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“营改增”对物流企业的影响分析 　　摘要：从目前各地“营改增”的实施情况和效果来看，改革总体来说是成功的，但也暴露出了不少问题，物流业税负增加的问题尤为突出。本文就这一问题作了较为详细的分析，以期为物流业税改效果研究提供一些理论基础。 　　关键词：营改增 物流业 税负增长额 　　◆基金项目：“商业运作与企业服务创新”科技创新平台资助项目 　　一、引言 　　增值税自1979年引入我国以来，有效地解决了商品销售环节重复征税的问题。我国当前正处于“大力发展服务业、加快转变经济发展方式”的重要时期，“营改增”税制改革作为“十二五”期间的重头戏，旨在实现全方位的结构性减税，进一步促进我国服务业的发展，提高国家的综合国力。 　　从“营改增”试行到2013年8月1日在全国范围内实行，取得了较好的效果。国家税务总局公布的最新统计数据显示，截至2013年9月16日，全国“营改增”试点纳税人共申报税款125.37亿元，全国纳税人累计减税额270亿元左右。由此可见，“营改增”试点扩大后，全国整体范围减税效果明显。然而，并不是所有的行业都享受到了“营改增”的好处，特别是物流业。中国物流与采购联合会测算的数据显示，“营改增”后，货物运输服务税率上调过高，物流企业税负平均增加20%。总体来说，“营改增”目前的试行效果呈现出“整体税负明显降低，局部税负增加”的态势。 　　二、“营改增”对物流企业税负的具体影响分析 　　物流业通常包括仓储等物流辅助服务和运输及装卸服务。在实行税制改革之后，物流业小规模纳税人，属于仓储等物流辅助服务的，由原来按营业收入的5%征收营业税改为按不含税收入的3%征收增值税；属于运输以及装卸服务业务的，由原来按营业收入的3%征收营业税改为按不含税收入的3%征收增值税。对于一般纳税人来说，物流业中仓储及辅助服务的营业收入，由征收5%的营业税改为按不含税收入的11%征收增值税；运输及装卸服务的营业收入，由原来征收3%的营业税改为按不含税收入的11%征收增值税，同时，一般纳税人用于生产经营的外购劳务和设备等取得的进项税额可以按照适用税率进行抵扣。 　　（一）“营改增”对物流业小规模纳税人的影响 　　假设某物流公司是一个集仓储、运输为一体的纳入试点的小型物流企业，并且两种业务分开核算，该企业属于仓储业务的收入假设为A，在“营改增”之前交纳的营业税为A×5%，而在“营改增”之后交纳的增值税为A/（1+3%）×3%=A×2.91%，税负减轻；该企业属于运输以及装卸部分的业务，假设其收入为B，“营改增”前应交营业税为B×3%，“营改增”之后应交增值税为B/（1+3%）×3%=B×2.91%，税负也有所下降（为了简化计算，由于流转税产生的附加费与流转税正相关，我们在这里暂不考虑其增减），具体增减比例如表1所示。从表1可以看出，物流企业小规模纳税人在税改之后，无论是仓储及辅助服务业务还是运输及装卸业务的税负都明显下降。因此，“营改增”对于微利的小型物流企业来讲，虽然不存在抵扣项目，但是由于计税基础和税率的下降，税负减轻。 　　（二）“营改增”对物流业一般纳税人的影响 　　假设另外一家物流公司为一般纳税人，且同样兼营两种业务，其税负变化如下页表2所示。 　　对于一般纳税人来说，由于存在很多不确定性因素，导致不能确定可抵扣进项税额的数目，我们先假设其为0。对于仓储货运等物流辅助服务来说，税率提高了0.66%，再加上一定的进项税抵扣，其税负较税改前基本持平或略有升降，不会造成太大影响。但是对于运输及装卸服务，在进项税额为0的情况下，税负增长率高达230%，因此，本文重点分析物流企业一般纳税人税改前后税负的变化。 　　首先，我们可以推算当可抵扣成本占收入的多少时，才有可能实现税负在“营改增”前后持平。假设该企业运输及装卸服务收入为B，物流企业总成本为P，其中可抵进项成本为Q，物流总成本的可抵扣进项税额（假设取得购进货物税率都为17%）为Q×17%/（1+17%）=Q×14.53%，对于运输及装卸服务来讲，当Q×14.53%≥6.91%×D时，也就是Q≥47.56%×D时，才有可能实现减税。相关统计显示，我国物流业平均毛利率已经从2000年的30%下降到现在的不足10%。那么，就算按照10%的利润率来计算，Q≥47.56%×P×（1+10%），即Q≥52.32%×P时，才有可能实现减税。这也就意味着可抵扣购进成本需要达到总成本的一半还多时，才有可能实现减税，而实际上，物流业中的三大成本，可抵扣的燃油及修理成本只占到总成本的20%-30%，如果再考虑进项税额，不一定都是按照最高抵扣税率17%来进行抵扣，而且很多燃油费、过路费专用发票不易取得，恐怕这个比例还会进一步提高。 　　通过以上分析可以看出，对于物流企业，税改后税负增加的主要原因