城市轨道交通市郊线与中心城线网衔接模式研究.docVIP

城市轨道交通市郊线与中心城线网衔接模式研究 　　【摘要】：随着我国城市建设的快速发展，部分城市的轨道交通建设开始从中心城区向市郊地区发展。与中心城地铁相比，市郊线一般速度较快，多采用地面或高架敷设方式。本文作者就城市轨道交通市郊线与中心城线网衔接模式做出了简要的分析研究。 　　【关键词】：市郊线；线网衔接；端头式换乘；多点换乘； 　　中图分类号：C913文献标识码： A 　　 　　1、市郊线在与中心城线网衔接时，一般可采用两种模式，一种是端头式换乘，一种是多点换乘。 　　1.1端头式换乘 　　这种换乘模式是郊区线路通过端头站与中心城线网相接，进城客流通过端头换乘站换乘到达目的地。在这种衔接模式下，市郊线断在中心城线网外围，不需延伸至中心城内，节省了工程投资，避免了占用中心城区紧张的建设资源。但是，同时也带来了换乘站客流压力过大，服务水平低下等问题。 　　我们以北京为例，来对这种端头式换乘案例进行分析。 　　八通线、M1线 　　北京地铁八通线是北京地铁M1线的东段延长线，全长17.2千米，共设13座车站，全线均为地面或高架线路，是北京早晚高峰最拥挤地铁线路之一。八通线在四惠站与四惠东站与M1线换乘，通过M1线与中心城线网衔接，与M1线一起构成了连接中心城区与通州地区的连接通道，如下图所示。 　　这种端头式换乘在早期通州地区客流比较小的时候并没有太大问题，但是随着城市的发展，通州地区人口呈爆炸性增长，早晚高峰时段客流激增，从而造成了大量乘客滞留在换乘站进行换乘，给换乘站带来了沉重的客流压力，极大的影响了乘客出行时间，也降低了轨道交通的竞争能力。 　　 　　八通线与M1线端头式换乘示意图 　　 　　四惠站及四惠东站高峰时段图 　　为了解决目前的困境，北京曾尝试将八通线与M1线进行贯通运营，将这条郊区线深入中心城区，以解决大量客流在端头站集中换乘带来的诸多问题。但由于在早期的规划中，八通线定位为向外放射的“郊区线路”，没有考虑与M1线贯通运营的条件，轮轨，信号，制式等皆不相同，导致到现在两线仍然无法贯通运营，大量的进城客流仍然需被迫在端头站换乘M1线进入中心城区。 　　昌平线、M13线 　　北京地铁昌平线是连接城市中心区与昌平新城的一条南北向轨道交通快速客运线路，南起西二旗站，北至十三陵景区站，全长31.24km。途径回龙观、沙河、南邵、城北、城南、十三陵等6个镇（街道），贯穿和辐射创新基地、生命科学园、科技园区、沙河高教园区、沙河巩华城、昌平老城区、新城东区和十三陵特区等重点功能区。北京地铁昌平线一期已于2010年12月28日开通试运营，线路长21km，设车站7座。 　　昌平线在西二旗站与M13线换乘，通过M13线与中心城线网衔接，与M13线一起构成了连接中心城区与昌平地区的连接通道，如下图所示： 　　 　　昌平线与M13线端头式换乘示意图 　　与八通线、M1线类似，这种端头式换乘也给西二旗站带来了沉重了客流压力。早晚高峰时段西二旗站不得不采取限流措施。 　　 　　西二旗站高峰时段 　　更为严重的是，作为承接昌平线客流的M13线运能已经饱和，以至于无法迅速的将昌平线换乘客流进行疏散，而不得不限制昌平线的发车间隔（高峰时段为6分30秒），使得昌平线的运输能力得不到充分发挥。另外，昌平线发车间隔时分无法缩短又造成了高峰时段发车数量不足，使得车辆满载率极高（最高可达145%），车厢内异常拥挤。 　　端头式换乘弊端 　　从以上两个案例可以看出来，端头式换乘存在以下弊端： 　　a.给端头换乘站带来沉重的换乘压力，对运营十分不利，同时存在较大的安全隐患。 　　b.给换乘线路带来沉重的客流压力而产生一系列问题。 　　c.增加了乘客出行时间，降低了乘客的舒适度及轨道交通的竞争力。 　　1.2 多点换乘 　　这种换乘模式是郊区线路深入中心城区，或者与中心城区线路贯通运营，与中心城区线网进行多点换乘的衔接模式。这种换乘模式可以很好的解决端头式换乘服务水平低下、换乘站客流压力过大等弊端。但是同时也带来了工程投资增大、占用中心城建设资源等问题。 　　下面我们通过一个国外案例来进行分析。 　　1）法国巴黎RER线及远郊铁路（Transilien） 　　RER线，即市域快速轨道交通（又名大区快铁）是法国法兰西岛地区的通勤铁路网络，贯通巴黎及邻近地区。 　　从线路规划和布局来看，RER线以法国国营铁路公司的既有铁路为基础，在中心城区通过普通地铁的下方修建新线，并通过若干换乘枢纽与地铁网接驳，然后分别沿不同方向贯穿巴黎城区；出市区后从地下走上地面，各自分成若干叉道，并与多条市郊铁路相连，通向巴黎郊区的卫星城市和市镇，成为在郊区延伸的放射线。 　　RER线布局特点是：从郊区进入巴黎市中心后没有