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发动机试验室热量回收应用分析 　　摘要：本文根据近已建成的汽车发动机试验室，针对大量热量随尾气释放的现状，理论上分析尾气热量回收利用系统，为进一步应用打下基础。 　　关键词：发动机散热量烟气热量回收换热器 　　中图分类号：S219文献标识码： A 　　试验原理及试验现状 　　随着近些年我国汽车产业的飞速发展，各大企业对汽车发动机的性能研发各项指标的准确度要求越来越高，而在发动机的研发及验证过程中，发动机的台架试验是检测发动机性能指标及可靠性的重要环节，通过发动机的快速旋转输出做功来评定发动机性能的优劣，以此得到准确的实验数据，其中包括发动机在不同工况下的性能、耐久等实验。 　　众所周知，发动机台架试验过程中，燃料为汽油、柴油等各类油品。通过油品的喷射燃烧带动发动机做功，燃油燃烧散发的热量一部分通过发动机做功转化为有用功，其余大部分均是以热量的形式散发到大气中。下面就是基于发动机油品燃烧后散发大量余热再利用进行的可行性分析。以往最常见的情况，这些热量或是被烟气直接散发到大气中，或者是由冷却水带到冷却塔发散到空气中，再或者是由室内设计的通风空调来消除，由此，大量的废热被散发出去。在某些地区冬季使用工况时，发动机试验室部分散发大量的废热直接排出，而办公区却需要某种形式的供暖方式来提供热量，直观上造成了能源的较大浪费。有没有一种方法或者系统，在特定的季节时刻或者季节，利用烟气和冷却水携带的那部分热量用于提供全部或者部分办公区的采暖热量，达到节能的效果，这是我们研究的主要问题。 　　发动机台架间试验时散发的热量分布 　　标准电力测功机台架间所需配备的公用水暖条件一般包括：冷却水（32-37℃），全室空调或通风（保证台架间室温≤50℃），冷冻水（7-12℃），其中部分冷冻水用于油耗仪或进气空调等工艺设备，通风空调和冷却水则直接用来去除油料燃烧带来的热量。根据台架间的设置要求，根据某汽车公司提供的台架间工作热量实测数据，热量构成分析如下[1]： 　　 　　表1 　　燃烧总能量N 　　100% 发动机输出功率P 　　31% 发动机驱动功率27.9% 　　 散发在室内热量3.1% 　　 冷却水带走热量31% 热量全部带走31% 　　 废气热量31% 排出室外热量21% 　　 散发在室内热量10% 　　 发动机振动7% 全部以热能形式散发在室内7% 　　在上述热量中：驱动功率为输出功率，属于有效做功，故不做考虑。散发在室内的总热量约为20.1%，需要通过空调或者通风等手段来消除这部分余热，属于不可回收热量。冷却水和废气（烟气）携带排出室外热量为总热量的52%，这部分热量占了发动机做功散热的一大部分。在以往的发动机台架间公用系统设计中，这部分热量均考虑为不可回收热量，均以消除为目的。 　　本文的目的是考虑能否增加某些中间环节或者利用某种系统使得这部分废热能够得到相应的利用，达到节能环保的目的。例如：在南方某些地区建造的汽车试验室，虽然原则上不要求采暖设计，但是某些办公区为满足舒适型空调的需求，还是要求系统冬季能够供热的。这部分热量可能相对于夏季制冷量来说不足50%，但是确是舒适性工作环境所必需的。按照以往的设计经验来说，一般会有以下几种方案： 　　1）为此种需要单独增加某一制热系统（例如：燃气锅炉或者电锅炉等），由于该部分热量较小，针对设备投资和运行费用来说，总体很不经济； 　　2）采用溴化锂系统，该系统既可以制冷又可以制热，但是制冷热量基本上相同，对于我们当前这种不同季节所需冷热量峰值相差很大的系统来说也很不经济； 　　3）采用风冷热泵系统，南方基本可以使用，但是对于一些冬季室外温度在零度以下地区（例如：上海、重庆等地区），在较冷的工况下，制热量不能达到要求甚至不足额定制热量的1/3，供热效果不佳； 　　4）电制冷系统配备冬季利用电加热采暖形式。这种系统较普遍，但是配备的电加热器动辄几百千瓦，甚至更大，增加了变压器的容量，在变压器增容费用很高的地区来说是一个较大的负担。 　　基于以上几种方案的不足，可以就此考虑，发动机试验室试验过程中产生的余热能否用来满足这部分的采暖需要。 　　冷却水热量回收 　　由于夏季不管是发动机试验室还是办公区，均需要提供冷量，废热无法利用。我们的利用只针对冬季的使用情况。通常的制冷系统采用单冷制冷机，夏季制冷，冬季在空调末端设置电加热器，用于向室内提供热量，由于空调末端比较分散，配电比较分散，变压器的容量比较大。在采用闭式冷却塔的制冷系统中，所有的冷却水水温增加后均送往循环水池，如果把循环水池作为一个热源来说的话，可以利用热泵系统冬季把发动机冷却水携带热量取出来用到需要采暖的地方，减少电力的负担。把通常的制冷系统进行如下调整，见下图： 　　 　　图1 　　图中，