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城市停车换乘（PR）系统的构建分析 　　摘 要：停车换乘是缓解城市中心区交通拥堵、实现绿色出行的有效管理措施之一。文章首先从社会发展和环境影响两方面分析了城市停车换乘系统构建的必要性，然后通过分析长沙市目前的区位特征及设施保障论证了系统构建的可行性，最后从居民出行选择的角度，提出了长沙构建停车换乘系统需考虑的关键问题。 　　关键词：停车换乘；交通需求管理；交通拥堵；绿色出行 　　项目资助：湖南警察学院课题《长沙市公共交通满意度分析》（2011ZD01）、《混合交通流下的行驶速率离散度与交通安全研究》（2013YB12）资助。 　　1 引言 　　城市机动化进程的逐步加快，直接加重了道路负荷，造成城市交通拥堵和环境污染。在机动车增长、道路资源不足以及环境能源约束的三重压力下，城市交通需要从以设施建设为重点向以需求管理为导向转变。 　　停车换乘（Park-and-Ride）是驾驶者在城市周边将私人小汽车停放在指定场所，然后换乘城市公共交通方式（通常以轨道交通为主）进入城市中心区，以减少进入市中心区车流量的一种交通需求管理方式。 　　长沙市作为中部省会城市之一，经济的发展、居民生活水平提高导致机动车保有量的急剧增加，伴随的是城市中心区的拥堵和居民出行质量的下降，因此，转变原有的以小汽车为主的出行观念，利用良好的公交衔接服务的停车换乘站点，让出行者由低容量的私人小汽车转向高容量的轨道交通或常规公交出行，将是一项行之有效的措施。 　　目前，北美、欧洲部分国家以及新加坡等国均有成功的PR系统案例。在纽约实施停车换乘后，市中心小汽车的交通量下降了38%，平均车速提高了27%，由此可见停车换乘的有效性[1]。而我国也有一些大城市如北京上海等，已逐步建立起了PR设施，取得了较好的效果。 　　2 建立PR系统的必要性 　　近十年，长沙市机动车保有量一直保持年增长率15.5%的持续高增长。2009 年，全市机动车保有量达74.6 万辆；2012年，长沙机动车保有量达133.69万，月增1.62万辆车，增长率达到25.6%，长沙的机动车发展已进入快速发展阶段。而与之相对应的道路里程增长率不足10%，交通基础设施供给与交通发展需求日渐失衡，交通压力与日俱增[3]。 　　另一方面，由于城市中心区功能的高聚集，居民的出行需求增大，出行距离增长，同时出行质量却在下降。就长沙市而言，常规公交的车辆配置、场站配套和服务水平并未取得突破性发展。据统计，长沙市公交出行比例近八年仍维持在25%左右，而个体机动化出行比例却由15%上升至30%[3]，表明在快速机动化时期，绝大部分的非机动化出行及“禁摩”转移的摩托车出行选择了以小汽车为主的个人机动化工具，给城市交通带来了极大的负荷。 　　因此，通过在城市外缘设置停车换乘站，减少由城市四周进入中心的私家小汽车车交通量，同时使出行者享受高效快捷环保的服务成为了当务之急。 　　2.1 建立停车换乘系统是社会发展的需要 　　城市中心区是政治、经济、文化等活动的主要舞台，同时也是城市经济的重要支柱，建立停车换乘系统，将日益增长的小汽车交通更多地限制和控制在市中心区之外，一方面能缓解城市交通拥堵和用地紧张，另一方面还能节约居民的出行时间，提高出行效率，使居民形成利用公共交通出行的观念。同时，停车换乘系统的建立还能够带动周边居住、旅游、商业的开发，以及相关产业如信息技术、通讯技术、停车管理技术等的发展，带来一定的社会经济效益。 　　2.2 建立停车换乘系统是环境保护的需要 　　停车换乘的过程同时也是一种由高能耗的交通工具向低能耗的交通工具转换的过程。研究表明，就目前常用的几种交通工具：飞机，铁路，公交，小汽车而言。铁路交通是相对来说单位能源消耗最低的（单位能源消耗=各交通工具消耗的能源（千卡） /各交通工具运送的数量（人·km ，t·km）），其次是公共汽车。而城市轨道交通由于车体轻、路况好，单位能耗比一般铁路还要低[2]。 　　同时，汽车尾气排出的污染物主要有碳氢化合物（HC）、氮氧合物（NOX）、一氧化碳（CO）、细颗粒物（PM2.5）等，而这些都是城市大气环境的主要污染源。 　　通过停车换乘，将大部分的机动车客流转入轨道交通上来，降低了能源消耗，减少了进入市区内小汽车的数量，提高了市区内的行驶速度，进而提高了空气质量。 　　3 建立PR系统的可行性分析 　　3.1 长沙市的区位特征明显 　　长沙市位于湖南省东部偏北，城区由天心、雨花、岳麓、芙蓉、开福、岳麓六个辖区组成，并呈现出由中部向外辐射，向内集聚状，因此使得城市中心区交通压力较大。现状的交通流过境性、向心性特征明显，即与中心城区客流量交换大，与中心城区的交通联系也比较紧密。 　　停车换乘系统构建的最基本一个条件就是城市中心区功能聚集