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8A车地下车站站台火灾排烟模式研究 　　【摘要】地铁车站及地铁列车为人流密集的公众聚集场所，一旦发生火灾事故，伤亡损失往往非常惨重。因此研究高效的烟气控制模式就具有重要意义。本文针对采用A型车8辆编组地铁站台火灾工况，利用数值模拟方法，研究了不同排烟模式下，站厅、站台层烟气流动及出入口补风量，并比较了楼梯口风速情况等。探讨了站台火灾时排烟系统的运行模式，为地铁选择合理的防排烟方案提供理论依据及参考。 　　【关键词】 站台火灾；数值模拟；气流组织；排烟模式； 　　中图分类号：U291 文献标识码：A 文章编号： 　　前言 　　目前，地铁已成为城市发展的重要标志之一，作为现代化的城市轨道交通工具，承担着越来越重要的大客流运输任务。当前国内地铁大多采用6辆编组B型车或A型车，但随着城市经济发展，更多人出行选则城市轨道交通使客流量大幅增加，已有部分城市考虑增加编组数量（采用8辆编组）用以解决远期早晚高峰的客流问题。 　　地铁火灾安全问题受到广泛关注。根据区间隧道乘客安全疏散方案，列车在站间区间隧道内发生火灾时，应尽量将列车开往前方车站停靠。因此，一旦发生地铁火灾，地铁车站将是人员疏散、火灾扑救的主要场所。地铁车站大多采用站台与站厅双层结构，站台与站厅间楼梯是人员安全疏散和灭火救援的必经之路，与6辆编组车站相比，8辆编组车站长度增加，面积相应变大，楼扶梯数量也随之增加，车站排烟相对困难。因此，站台火灾中烟气的控制是非常重要的问题。 　　本文将采用SES地铁环控模拟计算软件，以某条地铁线路为背景及模拟对象，针对一个典型的8A车地下双层地铁车站为研究对象，对火灾时地铁车站站台与站厅间楼梯口通风速度进行研究。 　　建模概况 　　2.1线路概况 　　线路全长49.77km，平均站间距1.54km。采用A型车8辆编组形式。 　　2.2车站概况 　　标准车站站台宽度为12m，有效站台长186m，站台公共区面积为2050m2，与6辆编组车站相比增加2组楼扶梯，站台到站厅共设置四组楼扶梯，楼梯宽度分别为5.4m、3.4m，站台层层高4.7m，车站沿站台边缘设有屏蔽门，其中对应列车头、尾的第一个屏蔽门尺寸为1.6 m×2.2 m。站台柱边缘距屏蔽门宽度为3.5m。 　　站厅、站台断面高度按照吊顶下计算，面积分别为73.80㎡和42.56㎡（已考虑站厅、站台柱子，售票亭，闸机，安检机及楼扶梯下部三角区阻力）。楼梯断面积按照垂直扶梯地面的最小面积计算分别为12.96㎡和8.16㎡，区段长度为4.20m。出入口断面积为单个13.80㎡，区段长度均为70m。站台端门断面积为单个12.7㎡，区段长度为大端17.80m，小端6.20m。 　　2.3车站排烟系统设置 　　通风空调系统采用屏蔽门系统，全线采用双活塞通风方案，各站每端设置两个20㎡活塞/事故风井，一个送风井，一个排风井。 　　车站两端共设置4台TVF隧道风机，单台计算风量为60msup3;/s，2台U/O排热风机，单台计算风量为50 msup3;/s，2台车站公共区排烟风机，单台计算排烟量共22.5msup3;/s。在气流组织方面，站厅公共区采用上送风、上排风的方式。每端沿站厅长度方向设两根送风管，通过中部与送风管平行的排风管排风。站台公共区采用上送风、上排风的方式。站台层每端设两根送风管、两根排风管（兼排烟）、二条轨顶及站台下排热风道。 　　3、模拟计算方案 　　SES模拟计算软件，能够进行地铁正常运行、阻塞及火灾事故等工况下的模拟计算，能够比较准确地得出各种运行工况下的地铁内部温湿度及风量、风速等热环境参数，能够比较真实地反映出地铁列车等发热量数据等热源状况，以及风机参数选择和风井风道设置对计算结果的影响，能够进行不同环控方案的计算与比较。数值计算采用SES模拟计算软件可以显示出所有全线所有地铁车站、区间隧道、通风井和风道内的空气流动速度、温度和湿度的连续数值，可以提供地铁系统内任何一个设定的时间间隔内的空气流速、温度和湿度的最大值、最小值和平均值。 　　以标准双层站为例，对火灾工况通风排烟模式进行研究。建立全线模型，以其中某典型站为研究对象，按照火灾工况进行模拟计算，模拟时间为1800s。假设站台中部发生火灾，火灾规模为3MW，热辐射面积为1㎡。按照初期运行最不利条件，车站两端左右线4区间无列车停靠计算。 　　 　　 　　图3.1典型站模拟节点图（开启4处端门） 　　对于采用8A编组车站站台长度较长，面积较大，楼扶梯相对6A编组车站多，站台火灾时楼扶梯处漏风面积增加，导致车站排烟量增加，站台层按防烟分区计算排烟量，难以满足《地铁设计规范》中19.1.39 “地下车站站台、站厅火灾时的排烟量，应根据一个防烟分区的建筑面积按1msup3;/（㎡·min）计算