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城市公共自行车系统主要运营模式探究 　　[摘要]建立绿色低碳的公共自行车系统能够有效地解决城市交通出行的社会难题。公共自行车起源于欧洲，现今已发展到第三代公共自行车系统。本文通过研究国内外城市公共自行车系统发展历程，总结实践经验，并归纳公共自行车系统的主要运营模式，试对各模式的优缺点进行分析，为部分城市现有的公共自行车系统运营模式提供改善的建议，同时为将来选择公共自行车运营模式提供参考，从而有利于公共自行车系统的发展。 　　[关键词]公共自行车；公共自行车系统；运营模式 　　一、公共自行车系统起源及发展 　　1.公共自行车的起源 　　最早的公共自行车出现在1965年7月，荷兰阿姆斯特丹市一个致力于环境保护项目的非政府组织，将50辆不带车锁的自行车刷成白色，放置在阿姆斯特丹城区内以供公众免费使用[1]。这个计划的初衷是缓解阿姆斯特丹城区内的交通拥堵和环境污染问题，这也是公共自行车首次出现的标志。 　　2.公共自行车系统的发展 　　公共自行车系统源自欧洲，目前公共自行车系统共经历了三代更新： 　　阿姆斯特丹第一代公共自行车计划。第一代公共自行车系统所具有的普遍特点是：1）公共自行车的周身普遍被涂成非常鲜明的颜色；2）自行车不上锁；3）无规则地投放在城市某个区域以供公众免费使用[2]。这种由某一特定组织投入资金用于硬件的购置与投放，采取无偿使用的方式，可被视为公共自行车系统运营模式的雏形，该种模式在第二代系统中得到了发展和完善。 　　丹麦哥本哈根第二代公共自行车系统。这类公共自行车系统由1100辆经过特殊设计的自行车组成，这些自行车被锁在特定的存取点，以价值三美元的硬币作为凭证取车和还车[3]。相对于第一代公共自行车系统而言这是正式的、颇具规模的公共自行车系统，并在原有的基础上采取投币式管理模式，初步建立自行车身广告收入为基础的投资模式。 　　欧洲第三代公共自行车系统。20世纪90年代末期以来，利用现代先进的电子、信息集成、无线通讯和互联网技术，新一代公共自行车系统在欧洲很多国家相继出现。公共自行车建立和运营经费由政府或企业承担，一些国家的公共自行车系统的建立和管理完全由政府或企业承担。例如，荷兰的公共自行车系统全国统一，由国家铁路总公司负责运营管理。英国伦敦的公共自行车则由巴莱克银行赞助。 　　二、主要运营模式探究 　　对于公共自行车系统的运营模式，Paul DeMaio依据五个不同的供应主体：政府、半官方运输代理机构、营利企业、非营利组织以及广告公司[4]进行了分类，随着公共自行车系统的不断发展，参与到公共自行车系统运营的主体也将更具多样性，并且有些供应主体例如营利企业、广告公司等在性质上可以进行合并归类。笔者根据投资主体的不同，将公共自行车系统的运营模式分为政府主导模式与企业主导模式。其中，政府主导模式又可分为政府投资建设模式和政府购买服务模式。 　　1.政府主导模式 　　政府主导模式的主要特征是公共自行车系统运营的主要甚至全部资金由政府承担，在实践过程中又可分为政府投资建设模式和政府购买服务模式。 　　一是政府投资建设模式，该模式以政府作为建设的主体，项目的初始建设费源于政府财政，通过公开招标或直接指定控股国有企业负责公共自行车系统的运作。采用该模式的典型案例是中国杭州，系统建设初期的硬件设施以及软件配置所需的费用都由杭州市政府承担。杭州公共自行车交通服务发展有限公司负责公共自行车系统的建设和管理[5]，后续的建设、运营和维护资金由该公司承担，政府给予其一定的商业资源作为项目补贴。 　　二是政府购买服务模式，该模式下政府通过招标，选择拥有公共自行车运营资质的企业，政府和企业签订服务购买合同，规定双方的责任和义务；政府在合同期内每年拨付企业购买服务费用，并给与一定的商业资源；运营企业全权负责系统的建设、运营、维护等[6]。上海市闵行区公共自行车系统就是采用这种政府出资，企业运作的运营模式。上海永久自行车公司负责公共自行车系统的建设、安装调试和运营，系统建设相关费用由闵行区政府承担，广告经营收益属区政府和永久自行车公司所有，按一定比例分配。 　　2.企业主导模式 　　该模式下，企业是公共自行车系统投资建设的主体，政府作为项目的倡导者为项目提供一定的政策支持。企业通常能够从政府一次性出让的广告经营权中得到项目建设的补贴，在该模式下的公共自行车租赁系统一般采取收费制。欧洲大部分公共自行车租赁系统都采用该模式运营。以巴黎的Vélib’为例，该系统是由政府与欧洲最大的机场及户外广告运营商德高公司合作。德高公司通过提供启动资金和相关服务获得一定年限的公共自行车项目运营权，项目建设、运营、维护和调度由该公司全权负责，公司因此可以获得城市一定数量广告牌的经营权[7]。运营收入主要包括会员费和租金及自行车的损