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拉丁美洲的农产品冷藏运输市场 　　15年以前，人们必须等待某一特定的季节到来才能够在当地商店里买到想要的农渔产品（包括水果、蔬菜、鲜花、肉类、鱼类和海鲜等，以下简称为“农产品”）。但那样的日子已经过去，工业化国家的消费者，以及发展中国家（如中国）与日俱增的消费者们，对他们所喜爱的水果与蔬菜全年都有着大量需求。许多人为了吃得更安全、更健康而情愿而额外多付一笔钱。 　　这一趋势促使了移动式冷藏技术的飞跃式发展，移动式冷藏技术甚至可以监控和管理在途运输水果与蔬菜的不断成熟程度，由此解决了过去一向难以解决的运输途中的水果蔬菜的腐烂问题。 　　对于海洋运输行业来说，集装箱可以实现速度更快、效率更高的产品分销，而不是依赖于传统冷藏船那样将全部大批量的水果与蔬菜一次性倾卸在目标市场上。因此，随着托运人将它们的货物从传统冷藏船运输方式逐渐转移到40英尺冷藏集装箱的运输方式，集装箱船的运营商获益颇丰。 　　消费者的进一步需求必然会使得冷链物流业的承运人和服务提供商对此有所回应，并采取措施不断创新。拉丁美洲的农产品冷藏运输发展趋势也许可以给我们以启迪。 　　加勒比海港口成为枢纽 　　海洋运输的新趋势和基础设施，特别是巴拿马运河的扩建工程将使农产品的冷藏集装箱运输业在拉丁美洲的贸易通道继续快速增长。 　　随着冷藏集装箱成为海洋运输易腐农产品的首选方法，集装箱行业已经发生了整体的功能变化。目前，10000到18000TEU的超大型船舶的新船订单和在役数目都在快速增长。分析师普遍预计，巴拿马运河在第三套船闸建成之后，可容许通过的船只容量上限将几乎提高三倍，达14000 TEU。在南美和北美的东西海岸之间的全水路运输承运人，以及亚洲和南北美洲之间的全水路运输承运人，都将以加勒比海港口为枢纽港，大型船只可以在这里完成一站式装卸货。由此，他们就能够实现主干航线效率的最大化，而中小型船舶则在多个大陆港口之间穿梭往返。 　　就冷藏农产品的转运服务来说，巴拿马在加勒比海港口群中居于主导地位。现在，通过巴拿马运河的集装箱货物中，冷藏农产品占到了10%～12%，而且比重在持续增长。 　　巴拿马的四个主要集装箱港口的堆场上一共有超过3050个供冷藏集装箱专用的电气插座，其中包括在曼萨尼约大西洋国际码头入口运河的1600个插座。 　　牙买加的金斯敦港、多米尼加的考塞多港、巴哈马群岛的自由港和哥伦比亚的卡塔赫纳港一共有1990个冷藏插座。 　　随着近年来托运人和承运人越来越多地从冷藏船转向使用冷藏集装箱运输货物，大部分冷藏船濒临消失。尽管最近市场状况使冷藏船运营商能够填补船只的高运营成本，但是集装箱船承运商继续在冷藏冷冻运输市场上掠取更多的市场份额。 　　根据荷兰海事分析和咨询公司Dynamar2013年11月的市场分析，常规冷藏船和冷藏集装箱去年估计一共运输新鲜农产品9500万吨，而冷藏集装箱的总运力几乎达9亿立方英尺，是巨型冷藏船舶总运力的4.5倍。 　　总部设在伦敦的德鲁里航运咨询公司（Drewry Shipping Consultants）在2013年9月发布的对冷藏运输的预测中说，温控集装箱在所有的冷藏集装箱中占比超过92%，且在未来几年内将升至超过94%。 　　变更运输方式显著节约成本 　　冷藏货物通常有更高的价值，因此而成为越来越多的承运商正在“捕猎”的运输对象。 　　常规冷藏船的运营商们也从他们船上捎带的少量冷藏集装箱的更高的运费率中获利。据Dynamar估计，按照每艘冷藏船平均64个冷藏集装箱插座、每年平均6个航次、70%的舱位利用率，一年运载19万个冷藏集装箱来计算，常规冷藏船的承运人一年可以获得9600万美元的额外收益。 　　传统冷藏的水果供应商和其他专业冷藏船运营商正在逐步退出业务，部分原因是对于舱位空间的竞争越来越激烈。 　　十家最大的纯冷藏船运营商一共拥有257艘船，控制了全球2.087亿立方英尺的可用容量的55%。与此相对照，五家最大的集装箱航运公司拥有70%的市场份额。海洋冷藏租船（Seatrade Reefer Chartering）是最大的常规冷藏船运营商，日本邮船集团旗下的金吉达（NYKCool）紧随其后。 　　去年，伊莎贝拉航运（Isabella Shipping）把原来在哥伦比亚/哥斯达黎加至美国墨西哥湾的冷藏船航线转变为集装箱服务航线。奇基塔公司（Chiquita）为了支持智利航运/智利南美航运/汉堡南美的集装箱服务航线，终止了从厄瓜多尔/危地马拉到加利福尼亚州怀尼米港的大白船队集装箱服务航线。Cosiarma结束了地中海区域内的易腐农产品的两个“混合”常规冷藏船的经营服务。 　　在过去的两年里，奇基塔公司把瓜亚基尔-怀尼米港航线上的三艘常规冷藏船变更为集装箱船运输。地表古迹集团有限公司（G