最新第六章悬架设计(更新版).pptVIP

第六章 悬架设计 1.横臂式独立悬架 分为单横臂(b)和双横臂式两种(a)。 单横臂式： 当悬架变形时，车轮平面产生倾斜而改变两侧车轮与路面的接触点距离——轮距，致使产生侧向滑移，破坏轮胎和地面的附着。当用于转向轮时，会使主销内倾角和车轮外倾角发生较大变化，影响操稳性，现采用不多。 双横臂式： 两摆臂长度可以相等，也可以不等。不等长的双横臂式独立悬架在轿车前轮上，应用较广泛。上下两摆臂不等长，选择长度比例合适，可使车轮和主销的角度及轮距变化不大。不等臂双横臂上臂比下臂短。当汽车车轮上下运动时，上臂比下臂运动弧度小。这将使轮胎上部轻微地内外移动，而底部影响很小。这种结构有利于减少轮胎磨损，提高汽车行驶平顺性和方向稳定性。这种独立悬架被广泛应用在轿车前轮上,如红旗CA7560 。双横臂的臂有做成A字形或V字形，V形臂的上下2个V形摆臂以一定的距离，分别安装在车轮上，另一端安装在车架上。 3. 麦弗逊式（滑柱摆臂式）悬架： 车轮沿摆动的主销上下移动。这种悬架构造简单，布置紧凑，前轮定位变化小，具有良好的行驶稳定性。所以，目前轿车使用最多的独立悬架是麦弗逊式悬架，堪称是最被广泛运用者（如MAZDA、 FORD、TOYOTA、NISSAN车系；富康、桑塔纳、捷达、高尔夫、奥迪100、红旗CA7220等轿车的前悬架）。 在独立悬架中，麦弗逊悬架被行家誉为结构最简单、设计最经典、应用最广泛、性价比最高、最经济的悬架。 1.前悬架横梁 2-前稳定杆 3-拉杆支架 4-粘滞式拉杆 5-下连杆　6-轮毂转向节总成 7-第三连杆 8-减振器 9-上连杆 10-螺旋弹簧 11-上连杆支架 12-减振器隔振块 5 各种悬架对比小结 目前采用较多的悬架是：双横臂式，麦弗逊式，斜置单臂式。 现在最流行的悬架是：麦弗逊式，双横臂式和多连杆式。 按照悬架的档次和乘坐舒适性来排名是：多连杆、双横臂、麦弗逊。 在这三种悬架中，麦弗逊式是结构最简单的，也是制造成本最低的。它主要用在大多数中小型车的前悬架，它以简单独霸天下，也正是因为他简单所以它重量轻，响应速度快。 具有高性能的悬架是多连杆和双横臂式独立悬架。结构最复杂实现性能最多的是多连杆。但由于两者在结构上使其质量较重所以为了达到更快的响应速度常用铝合金制造。 2）钢板弹簧长度L的确定 钢板弹簧长度L是指弹簧伸直后两卷耳中心之间的距离 在总布置可能的条件下，应尽可能将钢板弹簧取长些。 推荐在下列范围内选用钢板弹簧的长度： 轿车：L=（0.40~0.55）轴距； 货车:前悬架：L=（0.26~0.35）轴距； 后悬架：L=（0.35~0.45）轴距。 L受总布置限制，不宜取长 应尽可能将钢板弹簧取长些的原因 增加钢板弹簧长度L能显著降低弹簧应力，提高使用寿命 降低弹簧刚度，改善汽车平顺性 在垂直刚度c给定的条件下，又能明显增加钢板弹簧的纵向角刚度 刚板弹簧的纵向角刚度系指钢板弹簧产生单位纵向转角时，作用到钢板弹簧上的纵向力矩值 增大钢板弹簧纵向角刚度的同时，能减少车轮扭转力矩所引起的弹簧变形. Or的物理意义：AB杆与车厢（假设静止）的瞬心，当右轮胎与AB杆刚化后，此点也是右轮胎的瞬时转动中心！ G D Ol Or A B Ol的物理意义：该点也是左轮胎的瞬时转动中心！ L 麦弗逊式悬架的侧倾中心 1）复习曲柄滑块机构顺心求取(辅助四边形)及其物理意义 G P14 P34 P12 P23∞ P23∞ P24 麦弗逊式悬架的侧倾中心 P24的物理意义：车厢4静止，右轮的瞬时转动中心！ G Or P14 P34 P12 P23∞ P23∞ P24 麦弗逊式悬架的侧倾中心 P24的物理意义：车厢4静止，右轮的瞬时转动中心！ P24 G D P2’4’ L P2’4’的物理意义：车厢4静止，左轮的瞬时转动中心！ 2）车轮定位参数的变化 若主销后倾角变化大，容易使转向轮产生摆振；若车轮外倾角变化大，会影响汽车直线行驶稳定性，同时也会影响轮距的变化和轮胎的磨损速度。 6 悬架基本特性评价指标： 3）悬架侧倾角刚度 当汽车作稳态圆周行驶时，在侧向力作用下，车厢绕侧倾轴线转动，并将此转动角度称之为车厢侧倾角。侧倾角刚度是指侧倾时，单位车厢转角下，悬架系统给车厢总弹性恢复力偶矩。 车厢侧倾角与侧倾力矩和悬架总的侧倾角刚度大小有关，并影响汽车的操纵稳定性和平顺性。 5）悬架占用的空间尺寸 占用横向尺寸大的悬架影响发动机的布置和从车上拆装发动机的困难程度； 占用高度空间小的悬架，则允许行李箱宽敞，而且底部平整，布置油箱容易。 4）横向刚度 悬架的横向刚度影响操纵稳定性。若用于转向轴上的悬架横向刚度小，则容易造成转向轮发生摆振现象。 结