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中文翻译 关于现在和未来的 电力动车组转向架上防撞性防护栏的有效设计 摘 要 防护栏是一种吸能装置，安装在司机室下面转向架的前端边缘。这些装置的主要功能是消除轮轨间障碍物和通过其塑性变形来吸收碰撞过程中的多余的冲击能量。这篇文章提出了针对于465型动车组转向架上钢型防护栏的变形和失效的调查研究。在严格的标准下，本次需要同时在静态和冲击载荷的条件下对其性能进行评估。把35KN的水平施加在邻近轮对的纵向轴上，在这种静态状态下，转向架和轴箱上的附件都没有发生变形，因此可以证明防护栏具有抵抗变形的能力。变形的过程是在颈端或是窄的地方形成塑性铰链，然后已经变形的尖端会发生旋转。引起塑性变形的特征载荷是40-58KN，但是当载荷上升到60-67KN时，尖端会绕着单自由度的铰链进行旋转。在冲击载荷条件下，防护栏的失效原理与在静态条件下的相同，但是不同的是失效的过程。当达到那个载荷点时，会产生一个局部的弹性缺口，然后所有的轴的颈端会发生旋转，导致其尖端发生三维的变形，这时的载荷是静态状态下的3.5-3.8倍。在已有的转向架实验结果中得到的失效原理的基础上，可以利用有限元原理得出基本的理论预测。计算机的输出结果也与实验结果有着良好的关联性。 简 介 脱轨是常见铁路事故情况中的一种，占最近40年所发生的火车事故总数的三分之一。HMSO出版的报告和文献资料的统计分析表明在近些年许多重大的铁路出轨事故的原因可以归纳成以下几条： 1、最初两辆火车发生碰撞，然后会使承受着高压力的轮轨发生分离，从而引起脱轨。这种情形发生在1988年12月12日发生脱轨的的Clapham Junction火车、1997年11月3日发生脱轨的Texas火车和1999年10月5日发生在Paddington车站附近的 Ladbroke Grove火车； 2、当火车高速通过曲线时，也会引起脱轨事故。这种脱轨类型发生在1997年11 月日的Kurla、1998年7月4日的Sao Paulo和2000年10月17日的Hatfield； 3、若火车的底架发生故障，例如破损的轮对或受损的齿轮杠杆，就会发生脱轨事故。1998年6月4日,Hamburg-boundde的城际快轨在距离Hannover的35里的地方发生脱轨，这次是有100人死亡的恶性事故，它是欧洲近来一个世纪中第三大恶性脱轨事件； 4、火车冲撞到恶性放置的石头、板或从山上掉落的岩石、雪和天然的滑坡还有动物或车辆的横向穿越也会引起脱轨事故。1995年5月21日，当一群青少年把一块板放在Missouri的铁轨，从而引起火车的脱轨；1999年11月28日发生在日本的脱轨事故与发生在Missouri的相似，但是当时是由于隧道一块脱落的混泥土才引起的脱轨。 最近的数据分析表明许多的脱轨事故都是因为铁路轨道引起的。例如在英国这种方式的脱轨占近30年欧洲铁路碰撞总数的28％、占致命伤害的45％。这么高的死亡数据已经引起民众的恐慌，欧洲铁路经营者和制造商寻找到能够减少脱轨事故和乘客死亡数量的方法，即是设计了一种吸能装置，它既可以清理铁轨上的障碍物又能通过塑性变形吸收变形过程的能量。 本次调研的装置就是防护栏挡板，它被安装在司机室下面转向架的前端边沿。这篇文章介绍了465级电动车组防护栏在准静态和动态载荷下的耐冲撞性性能。 防护栏的说明 465级电动车组转向架需要满足的专铁路产品规格如下所述： 1、防护栏应该安装在司机室下所有转向架的前沿，可以清除轮轨接触面上的障碍。在悬挂装置倾斜和轮子磨损严重的最不利组合条件下，每个防护栏的底部边缘距离铁路铁道的高度必须符合铁路准则的允许的最低高度20mm。但在空车工况和新轮对的组合下，防护栏的底部边缘离铁路轨道应满足车辆界限中不超过100mm的高度的条件。 2、在防护栏的底部边缘的纵向上水平地施加持续不变的集中载荷35KN到邻近的 轮子的，这时防护栏应该具有承受能力，以保证转向架和转向架的附件轴箱都不会发生变形。当载荷大于35KN时，防护栏会发生塑性变形，但是不会影响到列车的安全运行或碰撞到铁路轨道和运行的齿轮（如图1）。对于那些不满足规范的防护栏，特别是垂向变形过大甚至会碰撞到铁路轨道时，它将会被重新评估且得到改进来满足现有的设计则束。 3、当有质量为25kg的物体以13.5KJ的速度纵向冲撞防护栏邻近的底部边缘，转向架会在纵向上发生少于25mm的塑性变形。 图1 防护栏与轨面的关系图 3.1防护栏与转向架间的连接 每个转向架是由构架、悬挂系统、轮对、牵引电机、制动模块和许多其它的小构件（如图2）。因此防护栏通过M24的螺栓被安装在司机室下端转向架的前端边缘。它们的定位主要取决于冲撞的安全要求和规定中离轨面的最小允许高度间隙