过饱与信号交叉口的多目标控制模型.pdfVIP

第9卷第19期2009年10月科学技术与工程 V01．9No．19Oct．2009 Science and @2009 1671-1819(2009)19·5726·04 TechnologyEngineering Sci．Tech．Engng． 过饱和信号交叉口的多目标控制模型 唐德华许伦辉林泉 (华南理工大学土木与交通学院，广州510640) 摘要过饱和条件下信号交叉口优化控制往往是采用可以接受的最大信号周期，忽略了其他性能指标，并非真正意义上的 最优。以典型的十字交叉口、四相位信号控制为例，根据车辆初始排队长度、车辆实时到达率和离开率，通过对各进口道的延 误、通行能力及排队长度分析，建立了过饱和条件下以平均车辆延误最小、通行能力最大、平均车辆排队长度最小为目标函数 的多目标信号优化控制模型。该模型以实时交通流的到达情况为依据进行实时优化，不仅考虑了交叉口的交通效率，还考虑 了其效益指标，为研究过饱和条件下交叉口的多目标分析提供了有用信息。 关键词过饱和 多目标 交通信号 优化模型 中图法分类号U491．112； 文献标志码A 信号交叉口控制的目的就是一方面对道路使 用者来讲，要使延误、停车、排队尽可能少；另一方 1模型的建立 面对道路管理效率来讲，要使交叉口的通行能力尽 可能大【I]。评价交叉口交通效益的性能指标一般 1．1交叉口模型 有以下几个：通行能力或饱和度、行程时间、延误、 本文研究的交叉口为典型的十字交叉口，每个 停车次数、停车率、排队长度及油耗等悼J。以往的 进口道方向均有左转、直行、右转车流，由于右转车 信号配时大多仅以延误最小来确定周期时长，进而 流一般没有单独的信号控制相位，这里不考虑右转 确定其它各参数，却忽略了其他评价指标。文献 车流。定义-『=1，2，3，4分别表示东、南、西、北四个 [1]以延误最小、排队车辆数最少为目标函数；文献 进口道，k=l，2分别表示各进口道的左转、直行车 [3]把交通延误和停车次数综合为一个性能指标； 道。rt。、，I：、n，、n。分别表示东、南、西、北四个进口道 文献[4]以延误时间、停车次数和通行能力作为性 的直行车道数，为简单起见，各进口道左转车道数 能指标，但研究的都是非饱和条件下的信号配时。 都为l，交叉口的相位相序如图l所示。q：(t)表示 过饱和条件下信号交叉口优化控制往往是采用可 第m周期第_『方向第k车道在时刻t的到达率， 以接受的最大信号周期，忽略了其他性能指标，并 s：(t)表示第m周期第_『方向第k车道在时刻t的离 非真正意义上的最优。本文通过对各进口道的延 开率，Z：表示信号周期开始时第m周期第．『方向第k 误、通行能力及排队长度分析，建立了在过饱和条 车道的初始排队车辆数，u融表示第．『方向第k车道 件下，综合考虑道路使用者和道路管理者的信号交 的饱和流量，t。为相位i的实际绿灯时间。假设不 叉口多目标优化模型。 计黄灯时间，并忽略损失时间。 ．．卜———一 上 2009年6月24日收到国家自然科学基金项目资助 ———啼 々 T 。)c 相位一 相位二 相位三 相位四 第一作者简介：唐德华(1983一)，湖南益阳人，硕士研究生，研究方 向：智能交通系统理论及应用。 图l信号相位 万方数据 19