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地铁车站深基坑开挖施工技术 　　【摘要】:改革开放以来，我国的经济发生了突飞猛进的变化，人们的生活水平也得到了很大的提高，汽车已经成为大众化的产品，随着车辆总量的增加，交通变得越来越拥挤，为了缓解交通压力，各大城市开始兴建地铁。在地铁建设施工中，地铁车站的深基坑开挖一直是一个难点，在开挖过程中总是存在各种各样的问题，这给地铁建设留下了很多的安全隐患。本文笔者就根据自己的经验，对地铁车站深基坑开挖施工中经常遇到的问题及施工控制要点、相关维护方案等进行了分析。 　　【关键词】：地铁车站；深基坑；开挖；技术 　　中图分类号：TV551.4文献标识码： A 文章编号： 　　引言 　　根据车站所处的地理环境和地质情况，提出了深基坑开挖的施工关键和施工对策，并结合实际情况，对深基坑的开挖顺序、不同地段采用的开挖方式以及在开挖过程中，为了保证土体稳定。下面以上海某地铁建设案例谈一下地铁深基坑开挖施工技术的几点看法。 　　一、工程简介 　　轨道交通12号线汉中路站为12号线和13号线换乘站。建址位于恒通路、恒丰路、光复路、梅园路围成的地块之间，将与已建成运营的1号线实现三线换乘。 　　1）12号线站： 　　12号线车站沿长安路设置，大致呈东西走向#65377;车站为地下四层岛式车站，开挖深度为24.01~26.01m；车站主体外包长度189.07m，标准段外包宽度21.2m。围护采用1200mm地下墙，Ⅱa区墙深47m，Ⅱb区墙深49m。 　　2）13号线站： 　　13号线车站位于地块内，大致呈南北走向#65377;车站为地下五层岛式车站，开挖深度为30.95~32.88m，车站主体外包长度206.4m，标准段外包宽度21.2m#65377;围护采用1200mm地下墙，标准段墙深58m，端头井墙深62m。 　　3）设备房基坑： 　　13号线车站与12号线车站西北侧相交区域为设备房，基坑呈三角形布置，面积约为2200m2，地下四层结构，基坑开挖深度24.36m。围护采用1200mm厚地下连续墙，墙深47m#65377; 　　4）换乘大厅基坑： 　　13号线车站与12号线车站东北侧相交区域为换乘大厅，该基坑呈四边形布置，面积约为5000m2，地下三层结构。基坑开挖深度18.22m。围护采用1200mm厚地下连续墙，墙深47m#65377; 　　5）附属结构： 　　本工程附属结构为六个出入口、四个风井和一个换乘通道。其中，1、2、3号出入口设在长安路北侧，为有盖式出入口；4、5、6号出入口与房产开发相结合。长安路东侧分别设置12号线风井、13号线风井，风井采用敞开式低风井。其他两个风井与房产开发相结合。 　　1号出入口位于长安路南侧，13号线车站与12号线车站东南侧夹角处，地下二层结构#65377; 　　2、3号出入口 位于长安路与苏州河之间，13号线车站与12号线车站西南侧夹角处，地下二层结构#65377; 　　12号线风井位于12号线东端头井东侧，地下二层结构#65377; 　　13号线风井位于13号线南端头井北侧，地下二层结构#65377; 　　1号线换乘通道位于房产开发基坑与1号线车站之间，地下一~二层结构。 　　二、车站深基坑开挖的主要问题 　　1、保证明挖基坑稳定是车站施工控制的难点 　　汉中路站纵向长、埋深大，车站基坑两侧为施工场地内临时道路，保证基坑稳定及车站周边环境安全是车站施工控制的重点。汉中路站基坑支护形式采用地下连续墙+钻孔灌注桩，为此，需采取如下措施，保证基坑施工的安全和稳定。 　　（1）、加强质量控制管理，基坑开挖、支护施工严格按照设计图纸和施工方案执行，确保每一道工序的施工质量。 　　（2）、加强监控量测。严格按照监控量测方案对车站基坑及周围建（构）筑物、管线等的布点项目、频率进行监测，保证施工数据的真实、可靠，及时反馈监测结果，使其对车站施工具备严格的指导意义。 　　（3）、编制车站施工应急预案，做好应急准备，储备充足的应急物资，一旦发生基坑变形，能按照预定的应急预案迅速组织处理，控制基坑变形，避免基坑失稳。 　　3、地表沉降、桩身变形是基坑开挖施工控制的难点 　　本工程施工影响范围内分布有高压电塔和地下管线。在车站开挖破坏土体平衡后，地层将进行重新固结，存在必然的地表沉降，加强施工过程控制，严格控制地表沉降是本合同段工程施工控制的重点。对此，拟采取如下对策： 　　（1）、车站基坑土方开挖过程中及时做好围护，确保基坑稳定。 　　（2）、基坑开挖后加强对地表和围护桩的监测，利用监测成果来指导施工。 　　（3）、切实做好施工准备与筹划，加强机械设备的维修保养，确保基坑开挖及支护安全、连续、快速进行施工。 　　4、确保各种管线和构（建）筑物安全是基坑土方开