《深圳地铁车站盖挖顺作施工技术》.docVIP

　 摘 要 文章以深圳地铁科学馆站工程为例，介绍了盖挖顺作法施工的关键技术、围护结构施工、防水、临时路面系统的施工、交通疏解以及车站主体施工工艺。 关键词 地铁车站 盖挖顺作 施工工艺 1 概 述 深圳地铁科学馆站位于深圳市上步路与松岭路之间，深南中路机动车道下方，全长222．5 m，为10 m岛式车站，双层双跨(局部三跨)钢筋混凝土框架结构，外包宽18．7m，结构高度12．64m，顶板埋深3．1~3．7m，设有四个风道和四个出人口(图1)。 深南中路为深圳市区主干道，东西走向，道路总50m，机动车道为8车道，宽28．5m，道路两侧为大片绿化地和停车场，建筑物相距约100 m。在车站两侧人行道底下管线繁多，主要有煤气管、通讯光缆、排水管、给水管、电视信号传递、电力线等。 工程区域属海冲积平原和台地，表覆第四系全新统人工堆积层、海积冲积层及第四系中更新统残积层，下伏燕山期花岗岩。地下水按赋存介质分为第四系孔隙潜水和基岩裂隙水。地下水埋深2．2~5．1 m，水位变幅0．5~1．0 mo车站范围无砂层，粘性土层具弱透水性。 盖挖顺作法就是在不中断路面交通的道路下修建地下车站。该方法系于现有道路上，按所需宽度，由地表面完成围护结构后，施工临时路面系统；在临时路面系统的支护下，由上而下挖基坑内土石方，并加设钢支撑，直至设计标高；然后由下而上修筑车站主体框架结构和防水工程；最后，拆除临时路面系统，回填土方，恢复正式道路。 2 围护结构施工及防水 2．1 围护结构施工 围护结构采用密排ф1．2 m挖孔桩，桩身相切，护壁咬合，为提高防水效果，桩间咬合处设凹槽，凹槽内钉设两道2×10 cm的缓膨型橡胶止水条。挖孔桩按“跳三挖一”的原则，分三个循环全面展开施工，先施工I序桩，再施工Ⅱ序桩，最后施工III序桩(图2)。 2.2 桩间施工防水 在下I序桩的钢筋笼时，与Ⅲ序桩相接处绑泡沫条(2×10 cm)，全长设置；在下Ⅱ序桩的钢筋笼时，与Ⅲ序桩相接处绑泡沫条。围护结构与侧墙按复合墙设计，挖孔桩即是围护结构，也是主体结构的二部分，围护桩与顶、中、底板采用钢筋接驳器连结。桩墙间涂以渗透结晶型PQ—200防水涂料。工程实践表明，围护桩的止水效果较好。 3 临时路面系统的施工及交通疏解 3．1 临时路面系统设计概况 六四加强型军用梁在基坑上横向布置，为临时路面系统的横梁，又是基坑开挖的第一道钢支撑，间距2m，跨径20m，共计111片。每片军用梁主要由四个加强三角、三个加强弦杆、两个端弦杆、一个2m的端构架和一个1．5 m的端构架等组成，如图3所示。 军用梁之间于两端和中部设置纵向联结系，另设置纵向斜杆联结系，以加强主梁整体稳定和沿基坑纵向的刚度。除中部纵向联结系为适应本设计而作的特别设计外，其余纵向联结构件均为军用梁系列定型产品。路面板两端搁置在军用梁上弦杆上缘上，采用U型螺栓压板联结，军用梁下弦杆端部与冠梁抵紧，如图4所示。 3．2 临时路面系统的施工及交通疏解 为确保深南中路不少于7车道行车，而且车流 要顺直、畅通，人流要合理、有序，经过多次现场办公，认真分析讨论，并经深圳市交管部门的批准，确定分四步围挡进行疏解。 第一次围挡，占用南侧两车道，其余六车道和北侧人行道拓宽4．25 m增加一个机动车道，保证有七个车道。施作南侧人工挖孔桩、桩顶冠梁及南侧风道、出人口临时路面系统(图5)。 第二次围挡，占用北侧两车道，其余六车道和南侧人行道拓宽4．25 m增加一个机动车道，保证有七个车道。施作北侧人工挖孔桩、桩顶冠梁及北侧风道、出人口临时路面系统(图6)。 第三次围挡，施工占用北侧维护桩以南深南大道中部11．5 m范围，北侧保证两车道，南侧保证五车道，拼装北侧军用梁，并施作两端相应的挖孔桩及冠梁(图7)。 第四次围挡，施工占用南侧维护桩以北深南大道中部11．5 m范围，南侧保证两车道，北侧保证五车道，拼装南侧军用梁，并施作两端相应的挖孔桩及冠梁(图8)。 4 车站主体施工 4．1 土方施工及钢支撑安装 车站基坑东西长222．5m，南北宽18．7m，开挖深度16．8 m，土方总量8．7万m3，开挖分三个阶段进行。 第一阶段，地面以下2m范围，与军用梁安装同步进行，为明挖部分，采用挖掘机开挖，并在坑内沿纵向布置八口降水井进行降水，井深20m。 第二阶段，地面以下2—9m范围，为盖挖部分，由车站两端向车站中心分两层采用挖掘机开挖。南侧3＃、4＃风道作为主要出土口，从地面修建25％斜坡道，汽车进入地面下9m(中板标高)，由路面进行运土(图9)。 第三阶段，地面以下9—16．8m范围，为盖挖部分。利用第二阶段的路面运土，开挖由车站中心向车站两端分两层采用挖掘机开挖，人工检底，机械由下向上倒土。为保证施工安全和