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浅谈高铁隧道口架设900t箱梁的成本控制 　　摘要：在高速铁路大规模建设中，作为建设主体的施工企业想要提升盈利的一种根本方式就是进行工程项目的成本控制，其控制程度的优劣直接关系到铁路施工企业的最终经济效益。 　　关键词： 高铁 隧道架梁成本控制 　　中图分类号：U45 文献标识码：A 文章编号： 　　 　　前言:近年来，我国铁路正在开始大规模的客运专线建设，铁路建设走过了规模最大、标准最高的发展时期。铁路工程有着市场开放，政策因素影响大、质量要求高、技术要求过硬、建设期风险大、投入新材料、新设备、新工艺较多等特点，那么，物质、资金投入必然大，铁路施工企业想要提升盈利的一种根本方式就是进行工程项目的成本控制，其控制程度的优劣直接关系到铁路施工企业的最终经济效益。因此，施工企业想要在铁路建筑市场中站稳脚跟，就必须强化成本管理，实现成本最小化。那么如何采取有效措施，控制项目成本，笔者通过运架设备通过隧道并在隧道口架设900t箱梁进行简单分析。 　　一．工程介绍 　　沪昆客专是一条东起上海，西至昆明的东南向铁路大动脉，是我国“四纵四横”的快速客运通道之一，设计时速为350公里，其中杭长段XX梁场箱梁架设由中铁三局施工，施工中配备一台JQ900型辅助导梁式架桥机与TLC900运梁车组成一套机组负责箱梁架设。 　　XX梁场桥、隧和路基纵多，给架设带来很大困难。同时由于XX梁场箱梁架设受运梁车轮廓尺寸、隧道断面尺寸和箱梁尺寸的限制，原运梁车无法驮梁顺利通过隧道；且出隧道口路基地段短、坡度大，架设难度大；加之所配备施工设备非新式低位运架一体机，运梁车驮梁后的高度远不能满足过隧道的需要。若按照传统施工工艺，每次箱梁过隧道都需要切翼缘并使架桥机解体，装车、驮运，再组装，工序繁琐，得不偿失。武广高铁、石太客专等箱梁过隧道时采用切翼缘板的方式，该种方式由于翼缘板为二次现浇，存在极大安全隐患。 　　在此情况下，项目分部成立了课题研究小组，对运、架梁施工作业的每步流程进行推敲，对阻碍运梁车驮运900t箱梁通过隧道架设最不利工况的数据进行反复测量求证，制定出合理的施工方案，使箱梁通过隧道并成功架设。 　　二．总体施工方案 　　平达梁场范围由于隧道进、出口段路基长度较短，所以架桥机以低位爬行的方式通过隧道。同时受箱梁接触网立柱基础影响，运梁车驮梁通过隧道时受限，计划对运梁车改造将整体高度降低至3.05m，以满足通过隧道要求。并要求隧道仰拱完成后暂不施工仰拱砼填充，用级配碎石进行回填，已满足运架设备通过。 　　1．架桥机通过隧道 　　根据架桥机工况及隧道尺寸，架桥机采用低位爬行的方式通过隧道。目前隧道内两侧水沟已开始施工，现场实测隧道两侧水沟宽度为9.4m，水沟高度为760mm。由于平达JQX900架桥机自行过隧道时架桥机的O型腿机向后折叠，折叠后架桥机最宽为9.4m，高度为8.7m，所以架桥机通过隧道时仰拱需用级配碎石进行回填，厚度为1415mm（回填高度与目前两侧水沟面平齐），并碾压密实。回填后隧道进口段坡度为-14.3‰；隧道出口段坡度为-7.1‰。 　　2．运梁车驮梁通过隧道 　　由于受箱梁接触网立柱基础影响，平达TLC900运梁车驮梁通过隧道时受限，计划对运梁车改造将高度降低至3.05m，以满足通过隧道要求。运梁车两侧轮胎最外侧宽度为6300mm，为保证运梁车走行面宽度，在架桥机通过隧道后对第一次的回填的级配碎石进行清理下挖，将隧道内级配碎石厚度降为291mm。此时运梁车驮梁通过隧道时接触网立柱距隧道边最小距离为：水平距离132mm，垂直距离269mm。 　　附照片：运梁车驮梁通过隧道 　　 　　 　　3．隧道口架梁 　　架桥机在通过隧道后，自行爬至桥头为架设首孔做准备工作。由于喂梁前要求运梁车前端梭梁需与架桥机导梁基本水平对接，所以要求隧道出口段坡度不得超过13‰，箱梁前后相差高度使用运梁车顶升油缸调整。 　　现架桥机下导梁走行托辊高度为700mm，在保证下导梁顺利抽出的情况下，下导梁距桥台顶面间最小高度为350mm，即可以将桥台处级配碎石高度下挖至桥台顶面下350mm，以降低隧道出口段坡度。按照隧道出口明暗分界线到大岭大桥桥台间级配碎石坡度为13‰计算，要求将隧道出口明暗分界线处碎石填筑下挖至高度为410mm，前后顺接（可将变坡点设在隧道内距离出口30m处）。在此情况下，运梁车驮梁过隧道时，接触网立柱基础距隧道边最小距离为：水平距离为76mm，垂直距离为150mm。 　　附照片：隧道口架梁 　　 　　 　　三．成本控制 　　通过以上方案，无论从工期、成本上都得到了最大的优化。成本的控制需要从各个方面进行控制。既要节约人力、物力、财力的消耗，是严格执行成本开支范围、费用开支标准和有关财务制度；又要