ME-TH,PH航空维修人员执照直升机结构口试解读.docVIP

科里奥利斯效应 A.转动中物体的重心相对于转动轴的位置改变时，物体的角速度将改变。如果重心向着转动轴移动，转动的角速度将增大，反之，角速度减小，这称为科里奥利斯效应。 B.对于直升机的主桨叶，当桨叶向上挥舞时，重心向转动轴靠拢，桨叶加速；桨叶向下挥舞时，重心向外移动，桨叶减速。 C.coriolis effect 在直升机处于 过渡飞行状态时最大，悬停时则不存在； 胡克效应 直升机处于悬停时，主桨轴和转动椎体轴相互重合，进入过渡飞行状态后时，由于旋转平面相对于主桨轴产生倾斜而产生胡克效应，也叫万向节效应。 为保证旋翼转速不变，前进桨叶必须加速，后退桨叶必须减速。 总结：coriolis effect 与hooker jiont effect，在过渡飞行阶段同时存在，飞行中两种效应互相作用，互相抵消。 油门 内联装置 当总矩杆提起或放下时，桨叶相对气流的迎角发生改变，作用在桨叶上的阻力也随之改变，增大迎风面积，阻力增大，如果没有任何补偿措施，桨叶转速将减小，升力的增加被抵消。因此当提起总矩杆时，应提供额外的功率以保持旋翼转速不变，反之亦然。 B.为实现这种补偿，直升机设计时，将总矩杆与油门杆进行内部连接。 当提起总矩杆时，自动增大油门，提供额外的功率； 当放下总矩杆时，自动减小油门，减小功率输出； 油门手柄可在发动机启动或关车时，用于打开和关闭油门，且油门杆的操纵不瘦总矩杆的位置影响。 悬停 旋翼升力的大小等于重力的大小相等，方向相反，直升机停止上升，叫悬停。 地面效应 A.当直升机在较低的高度悬停时，即非常接近地面时，会产生地面效应。 B.地面效应产生的原因是：桨叶叶尖空气速度较大，形成一道从叶尖到地面的气帘，下洗气流集中在主桨下方，增大了主桨下方的空气密度，由升力公式可知：密度增大，升力增大，产生地面效应。由于地面效应的作用，升力增大，保持悬停的功率较小。 C. 地面效应的最大有效高度为旋翼直径的一半，高度增大到旋翼直径时，地面效应逐渐减小直到0. D.从悬停转为前飞状态时，由于主桨平面的前倾使得高密度空气向后移动，直升机须增加功率以补偿因地面效应减少而带来的升力的降低。 过渡飞行：直升机从悬停状态转变成飞行专题之间的过程叫过渡飞行 在过渡飞行阶段，直升机旋翼旋转平面应向所需飞行的方向倾斜，同时提起总矩杆增加发动机功率使得旋翼有效力偏转且增大。旋翼有效力的垂直分量是升力，与重力平衡，水平风量使直升机进入水平状态。 转换飞行状态：是指除垂直飞行以外的其他飞行状态。周期变距杆控制固定倾斜盘带动转动倾斜盘，进入转换飞行状态。桨叶在其转动一半的圆周内增加桨叶角，桨叶向上挥舞；在另外一半转动圆周内，减小桨叶角，桨叶向下挥舞。 升力不对称 在水平飞行状态，由于前进桨叶和后退桨叶的相对气流速度的变化，造成整个旋翼转速平面上的升力不对称。前进桨叶速度增大，升力增大，后退桨叶速度减小，升力减小。 控制方法：采用人工周期变距法，将周期操纵杆向前推一定量，使得前进桨叶攻角减小，升力减小；后退桨叶攻角增大，升力增大，以达到升力的平衡。 速度限制：包括旋翼转速的限制和直升机飞行速度的限制。 旋翼转速的限制应考虑： 1.离心负荷的影响；转速越大，离心负荷越大； 2.升力要求；转速太低，升力太小，直升机飞行高度下降； 3.桨叶惯性；惯性作用阻碍飞行中桨叶转速速度的变化； B.直升机飞行速度的限制应考虑； 后退桨叶失速，因为在大飞行速度时，叶根处的转速远小于飞行速度，气流流过后退桨叶叶根处的方向从后缘变为前缘，造成这部分区域不产生任何升力，这个区域形似三角形，飞行速度越大，三角形面积越大，引起升力的不对称越严重，需通过进一步前移周期变距杆来克服该现象。 如果为了克服后退桨叶叶根处的失速而增大旋翼的转速，将引起另一现象，即前进桨叶的激波，因为前进桨叶的速度可能达到音速范围内，引起桨叶升力下降，振动增加。 涡环效应，如何克服 在直升机垂直下降后，且下降率较大时，发生的一种气流从下往上通过主桨的现象，将导致气流分离，振动和升力的减小。 如何克服： 1.当飞行高度足够时，飞行员放低总矩杆，进入自转飞行状态，使所以气流都变为从下往上，当直升机脱离了涡环效应，再将直升机恢复到正常飞行状态，再以较小下降率下降。 2.飞行员前腿周期变距杆，使直升机进入直接飞行状态，一定脱离了涡环效应，再提起总矩杆，减小下降率。 自转：如果在飞行中，发动机失效（功率完全失去），只要在外界条件允许时，直升机可以安全着陆，而且不产生硬着陆，这种飞行方式叫自转飞行。 操作方法： 飞行员立即将总矩杆放到最低桨距位置，2.松开脚蹬，使魏桨距减小，同时操纵周期变距杆，保持约60kn的前飞速度；3.此时，飞机进入下降飞行通道，且保持一定的前飞速度。 自转时，气流的方向变为：从下往上。 桨叶的攻角的决定因