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论述改装船锚系结构改进设计 　　摘要：当对船舶进行改装的时候，必须对锚链和锚的尺寸等作相应的变动，但是又缺乏相应的理论依据，要想做到各部位很好的贴合就要进行详细的计算与研究。本文中在基于入级规范的要求下，运用三维仿真设计软件与结构有限元分析软件，对锚系结构的改进方法进行了分析研究，希望能对今后同类船舶改装有所帮助。 　　关键词：船改装；锚泊系统；设计；分析 　　锚泊系统是船舶起锚、抛锚的重要机电设备，可使船舶临时在锚地或者浅水区实现停泊。当船舶进行大型改装时，舾装数通常发生变化，导致锚链和锚的尺寸加大，原有的锚台、锚唇结构不能与其匹配因此需要改进设计。本文结合实例，在不改动原船锚链筒的情况下，对实船锚台、锚唇结构进行改进设计。从几方面分别进行锚系船体结构的改进设计研究。 　　1锚台、锚唇结构外形尺寸的初步设计 　　某海洋工程船原船没有锚台结构，并且设计存在缺陷，需要进行改装。以往设计通常参考母型船以及船东的实际使用经验，综合考虑进行锚泊系统、锚台结构等设计工作。但因为通常船体该处型线变化大，锚泊受力复杂，这方面改进设计实例国内很少，针对锚系结构的强度校核资料更少，大多数都是凭借经验确定方案。在设计中应考虑以下几点： 　　1)当船舶向任何一舷倾斜5°时，任何一个锚在收起时不应该锚爪卡住艏艉柱和船底板。 　　2)不论锚爪处于何种状态，锚杆应该能够被拉进锚链筒，且其锚爪应紧贴船外板(或者锚台外板)，锚冠紧贴锚唇。 　　3)被拖进锚链筒的锚，在航行时不应没入水中或者掀起浪花，以至增加船舶阻力。 　　4)锚应该只需依靠其自重既能无阻碍地从锚链筒中抛出。 　　5）根据以上设计要求结合目前船体结构现状，锚链筒最好不要进行改动，根据实际使用的锚链链环直径确定下锚唇的最小曲率半径:r＞3d(锚链直径)，上锚唇最小曲率半径比下锚唇最小曲率半径小一些，上下锚唇之间进行平滑过渡。 　　2锚台、锚唇结构三维模型仿真设计及分析 　　目前锚制造企业很多，但各厂家实际制造的锚在形状、尺寸上还存在着较大的差异，甚至在拓扑结构上也有不一致的地方。有必要根据配套厂家提供的实际图样进行三维建模，以避免后期在运动仿真过程中发生与实际不相符的情况。通过利用三维软件Rhino模拟手段，实现锚泊系统的优化选型及锚台及锚唇结构的优化设计，有效提高锚唇的设计精度，并根据各截面上的曲线形状对其进行全参数化建模，如发现不吻合或其他问题，可直接调整相关的参数，再次进行软件拉锚仿真试验。 　　设置锚链与锚链筒、锚唇的三维接触约束，锚杆与锚冠的三维接触约束，以及锚爪、锚冠与锚唇的三维接触约束。起锚过程中，锚在与锚唇贴合时候锚爪有旋转的过程。 　　根据三维设计的结果，我们修改了锚台和锚唇的外形尺寸并设计锚台和锚唇的内部结构。在锚台内部结构上，我们突破传统的大腹板交叉的结构形式，改为高腹板加筋板的优化组合形式，方便人员内部进行施工作业，直接使后续生产施工更加容易、便捷。根据三维软件得出设计的锚台结构物质量达48t。利用三维软件Rhino得到锚台内部效果图和锚唇的外形尺寸。 　　3锚台结构FEA分析 　　锚台的结构强度校核由于其受力以及所在处船体结构线型复杂，采用常规方法进行精准设计存在一定困难。下面根据船舶锚泊时的实际工况，采用有限元方法对锚台结构进行分析，依据实船入级DNV规范对其进行强度校核。 　　3.1锚台结构受到环境力分析 　　一般船舶临时锚泊，是在无风暴情况下在浅水区(锚地)进行的，如果遇到风暴，则需要进港躲避。锚泊的作用主要是限制船舶的活动范围(此时系泊系统不起作用)，使其不会随意漂流。 　　因此对抛出的锚泊线要保证船舶在受到外力的作用下进行漂移时锚泊线下端总能相切于水底，使锚的抓力得到充分的发挥，从而防止走锚。浅水水域船舶抛锚时作用在船舶上的环境力分为:风力、流力、波浪力等，下面对锚系完整工况进行了一系列的动态锚泊分析，并按照规范分别采用手工计算。 　　1)风载荷。 　　风载荷是脉动的，一天当中风速记录的数值变化很大，需取某一时距的平均风速表示，常用的有阵风风速、持续风速、稳定风速。各国船级社的规定不同，这里设计要给予充分考虑。海洋工程船设计载荷时要考虑更为严格，按照DNV的规范要求，平均风速v(t，h)为: 　　v(t，h)=v(hr,tr)×[1+0.137ln－0.47ln] 　　式中:hr为距海面参考高度10m;h为距海面实际高度，tr为时间，t为平均时间;v(hr，tr)为参考高度距海面10m的参考风速。取10min平均风速作为计算标准风速:25m/s2，取1h风速作为平均风速。 　　基本风压:P1=ρav(t，h)2 　　式中:ρa为空气的密度，1.225kg/m3。 　　本实例中经过修正后最终风压P=7.4×10