第+课运输基础设施的经济特性解析.ppt

一般的答案 简易路修建障碍物或监控设备以阻挡外地绕行的卡车。 收费站对村民的车辆优惠或免费通行（优于先收费再返还）。 撤销简易路？ 收费站搬迁？ 更本源的问题 公路产品的供给，公路成本的合理分摊（距离因素，品质因素，供给是否与需求相吻合——需求者有没有选择权） 收费公路产权界定的成本（车辆绕行收费站并不违法，收费站的选址——有无潜在的绕行线路，与简易路的竞争） 简易路产权界定的成本（放任，私下交易——机会主义，集体设卡——借助于其他执法者以降低成本） 机会主义问题的严重性（村民年卡或通行证的转手） 该案例可视为高速公路与一般公路的缩影 非标准答案 前提假设：村民无收费权、有道路权，收费站不撤。村民可以选择： A 如果外部车辆造成的损失较大，则可以在道闸、门架、安全桩等障碍物、监控+路政执法中选择成本（建设+维护成本- 收费站的“补贴”）较小者保护简易路并通行村民的小型车——收费站小赢； 非标准答案 B 若上述措施的成本远大于外部车辆造成的损失且二者均大于村民向收费站交纳的过路费，则封闭简易路——收费站全赢； C 若上述措施的成本远大于外部车辆造成的损失但小于村民向收费站交纳的过路费，则干脆不管——收费站将损失大部分收入或求助于政府或搬迁。 非标准答案 若村民选择A，则村民的大型车从收费站通行，并与其协商能否优惠。 若能优惠，办理通行证或月/季/年票——村民选择C的威胁（博弈）可能导致“双赢”，收费站承受机会主义风险。 若不能优惠，村里可以从简易路损失的减少中提取部分补贴村民的大型车去通行收费站——村里的内部分配问题。 2.3 互补性与替代性 运输基础设施最基本的组成单元是线路和节点，当节点之间存在着不同的线路时，这些线路和节点就构成了一个网络。 运输基础设施网络的相互连接和合作是其网络经济性的基础，同时也决定了网络中各节点的竞争地位。 案例：杭州湾大桥 杭州湾大桥收费分3段总共130元：80元仅为跨海大桥的过路费用；庵东进口到大桥这段引线加上海盐出口到大桥这2段路加起来最多10公里，这10公里要收50元？5元每公里？ 有网友说：直接说130元好了，去大桥肯定要上桥下桥，又不能直接飞到桥上。 2.4 规模经济性 一个四条跑道的机场比两个两跑道的机场更经济。 但是，随着航站楼的扩大，乘客抵离数量大幅增加使得找寻和通过登机门变得越来越困难和麻烦。 所以，机场的规模应该同时考虑并权衡跑道数量的规模经济和航站楼的规模不经济。 3 运输基础设施的供给特性 3.1 投资收益的不确定性 固定设施的投资数额和沉没成本高，而且固定设施的建设周期和使用周期都较长，因此未来的投资成本和项目收益也都具有更多的不确定性。 收益折现值 将投资项目今后各个年度的收益现金流根据某一折现率（discount factor）折合成当前的现金价值。 折现 折现方法是一种对不同的成本和收入项目加权的方法，在计算中根据它们发生的时间为准，对较远的项目予以较少的重视。 式中：PDV(i)是第i年收益的折现值，I(i)是第i年的当年收益。 合计收益折现值 如果假定项目收益和银行利率都是不变的，而且收益期限可以无限长，那么收益折现值合计的计算公式就可以简化为： PDV＝I／r 3.2 投资的社会公益性 社会净福利＝ 社会效益－社会成本 ＝（消费者剩余＋消费者支付）－社会成本 ＝（消费者剩余＋企业收入）－社会成本 如果不存在外部性，则： 社会净福利＝（消费者剩余＋企业收入）－企业成本 ＝ 消费者剩余＋企业利润 财务净现值 其中：NPVf — 财务净现值； P(Rn) — 第 n 年投资的社会收入； P(Fn) — 第 n 年投资的财务成本； (1+i)n — 企业资本成本的利率； K — 投资的预期寿命。 社会净现值 目标：社会剩余最大化而非金钱收益最大化； 投资的分配效应、人与人之间福利的比较。 运输基础设施的经济特性 内容提要 运输基础设施的成本特性 运输基础设施的商品特性 课程作业 运输基础设施的供给特性 1 运输基础设施的成本特性 1.1 机会成本难以把握 固定设施经济成本=线路所占土地的机会成本+由于使用线路而引起的维护成本。 A 理想情景 如果政府在建设或提供运输基础设施服务时为所使用的土地支付了相应的市场价格，并按自由市场上的价格购买原材料和施工设备，并支付使用劳动力的工资，那么费用支出就与机会成本十分相近。 B 对机会成本的低估 如果政府对运输基础设施所占用的公有土地不付费，这会造成运输基础设施成本的低估。 公路——机场的土地价值。 C 对机会成本的高估 不