第三章机械式变速器设计(科大)详解.ppt

第一节 概述 功用 改变转矩、转速 中断动力传递 使汽车获得倒退行驶能力 具有动力输出功能 组成 操纵机构 传动机构 第一节 概述 设计要求 保证汽车有必要的动力性和经济性 设置空档，用来切断动力 设置倒档，使汽车能倒退行驶 设置动力输出装置，需要时能进行功率输出 换档迅速、省力、方便 工作可靠，无跳档、乱档、换档冲击现象 传动效率要高 工作噪声低 轮廓尺寸和质量小，成本低，维修方便 第一节 概述 分类 CA1091六挡变速器分解 奥迪100型轿车012变速器 液力自动变速器 CVT变速器 大众DSG（迈腾）双离合变速器 第二节 变速器传动机构布置方案 一、传动机构布置方案分析 1.两轴式变速器 与中间轴式变速器相比较： 输入轴的转动方向与输出轴的转动方向相反。 轴和轴承数少，结构简单，轮廓尺寸小，易布置； 中间挡位传动效率高，噪声低； 不能设置直接挡，高挡工作噪声大，易损坏； 受结构限制，一挡速比不可能设计得很大； 多用于FF布置形式。 第二节 变速器传动机构布置方案 一、传动机构布置方案分析 1.两轴式变速器 d图方案有辅助支承，可提高轴的刚度，减少齿轮磨损和噪声。 倒挡传动常用滑动齿轮，f图为常啮合齿轮； 因为一挡主动齿轮尺寸小，同步器多装在输出轴上，高挡的同步 器可以装在输入轴后端（图d、e）； 第二节 变速器传动机构布置方案 一、传动机构布置方案分析 2.中间轴式变速器 第一轴与第二轴的布置与支承； 使用直接挡时，齿轮、轴承及中间轴均不承载，传动效率高，噪声低，磨损少，寿命提高； 中间挡位可以获得较大的传动比； 高挡齿轮采用常啮合齿轮传动，低挡齿轮可以不采用常啮合齿轮传动； 除一挡以外的其它挡位，换挡机构多采用同步器或啮合套换挡；有的一挡也采用同步器或啮合套换挡；各挡同步器或啮合套多设置在第二轴上。 第二节 变速器传动机构布置方案 一、传动机构布置方案分析 2.中间轴式变速器——四档 a、c方案： 第二轴为三点支承； 有四对常啮合齿轮； 倒挡用直齿滑动齿轮换挡； a方案能提高中间轴和第二轴刚度。 b方案： 第二轴为两点支承。 高挡用常啮合齿轮传动； 一、倒挡用直齿滑动齿轮换挡； 倒挡齿轮是双联齿轮。 第二节 变速器传动机构布置方案 一、传动机构布置方案分析 2.中间轴式变速器——五档 第二节 变速器传动机构布置方案 一、传动机构布置方案分析 2.中间轴式变速器——六档 第二节 变速器传动机构布置方案 一、传动机构布置方案分析 2.中间轴式变速器——总结 轴的支承形式不一样； 常啮合齿轮对数不一样，换档方式不一样； 倒档传动方案不一样； 档位布置位置顺序不一样。 第二节 变速器传动机构布置方案 一、传动机构布置方案分析 3.倒挡布置方案 倒挡齿轮同时与两个齿轮进入啮合； 齿轮应力状态差。 倒挡双联齿轮同时与两个齿轮进入啮合； 齿轮应力状态得到改善； 能够获得较大的倒挡传动比 ； 但两对齿轮同时进入啮合，使换挡困难。 第二节 变速器传动机构布置方案 一、传动机构布置方案分析 3.倒挡布置方案 滑动二轴一档齿轮进行换挡，换档容易； 换档的方向不同。 第二节 变速器传动机构布置方案 一、传动机构布置方案分析 3.倒挡布置方案 中间轴上一、倒挡齿轮做成一体，齿宽加长 ； 全部齿轮副均为常啮合齿轮，换挡更轻便。 第二节 变速器传动机构布置方案 一、传动机构布置方案分析 3.倒挡布置方案——倒档轴位置与受力分析 倒挡齿轮位于一二轴中心线右侧，倒挡轴受力较小； 倒挡位置最好单独设置，便于挂倒挡。 第二节 变速器传动机构布置方案 一、传动机构布置方案分析 4.档位的布置方案 倒挡齿轮应布置在靠近轴的支承处； 齿轮作用力大，轴的变形大，齿轮啮合状态变差，磨损加快且工作噪声增加； 按顺序布置各挡齿轮，既能保证轴的刚度，又便于装配； 倒挡使用的少，常将一挡布置在最靠近轴的支承处； 可以设置附加壳体，将一、倒挡布置在支承的两侧。 高挡齿轮布置在支承中部区域较为合理； 常用挡位的轮齿常因接触应力过高而造成表面点蚀损坏。 轴变形的偏转角小，齿轮啮合状态较好，可以减少偏载。 超速挡的传动比小于1，仅在好路或空载时使用； 充分利用发动机功率，减少发动机转数，磨损小，燃料消耗低； 与直接挡比较，传动效率低、工作噪声大。 第二节 变速器传动机构布置方案 一、传动机构布置方案分析 5.超速挡 能够更充分地利用发动机功率，使汽车行驶1km所需发动机曲轴转数减少，有助于减少发动机磨损和降低燃料消耗，但与直接当相比，会使传动效率降低、工作噪声增加。 第二节 变速器传动机构布置方案 一、传动机构布置方案分析 6.传动效率 与所选用的传动方案有关，包括 传递动力时处于工作状态的齿轮对数 每分钟转数 传递的功率