典型中间产品变形特征分析.pptVIP

6、甲板分段 甲板分段主要由甲板平面片体、总比平面片体、部分横舱壁结构及肘板组成，变形特征与平面框架基本相似。在此仅列出比较特殊变形之处。 变形特征：1。甲板梁拱偏差 2。吊运及翻身变形大 原因分析：1。甲板由两件平面片体组成，组装时角度比较难控制，由于焊接影响，也导致甲板梁拱发生偏差。 2。结构刚性非常弱，在吊运、堆放、翻身过程中，由于吊点设置过少或吊点设置不合理，导致局部受力过大，产生变形。 对应措施：1。严格控制甲板片体拼装精度及角度，增加检验工具，完善检验手段。 2。增加适当的加强，防止焊接变形、吊运翻身变形 3。合理设置吊点 甲板分段典型立体图 7、机舱双层底分段（带主基座） 带主机座的机舱双层底分段，结构密集，板比较厚，焊接量非常大，同时，精度要求也非常高。 变形特征：1。分段长度、宽度偏差 2。外板片体安装后，上口半宽偏差。 3。主机座平面度偏差 4。主机座槽宽槽深偏差 5。主机回油口尺寸偏差 带主机座机舱双层底分段典型立体图 主机座平面度及槽宽槽深偏差 分段上口半宽偏差 原因分析：1。由于焊缝收缩，导致分段长、宽发生偏差 2。分段结构密集，且板比较厚，因此，焊脚比较大，焊接热能输入及焊缝冷却后产生的内力非常大，同时，由于板比较厚，板材不容易产生塑性变形，整体变形就难免了。主要体现在纵向的上翘，横向的上翘等。 3。主机座面板厚度一般超过60mm，面板基本上不会产生波浪变形，但由于焊接顺序及焊接参数设置错误，两边不时同时焊接，导致整体变形不一致，出现主机座平面度偏差的现象。 4。由于装配及焊接收缩的原因，导致主机槽宽偏差。 5。该分段为反造，主机座面以上外板先预制成片体后，待分段反完身后安装。此时，分段放置不一定水平，同时外板片体为空间立体结构，且高空作业，片体外飘厉害，比较难定为及固定。测量基准点比较难找。片体安装完毕后，上口刚性非常弱，在焊接应力的作用下，也会产生变形。综合以上因素，上口半宽发生变化 对应措施：1。进行收缩量调研及变形量调研。得出准确变形数据后进行补偿量及反变形量的加放。 2。制定装配顺序，焊接顺序，焊接参数，并要求施工者严格按照标准施工。 3。控制外板片体制作精度及安装精度，同时制定合适的测量基准 4。增加适当的加强，减少焊接变形。 5。加强分段完工尺寸检验，发现超差要求马上调整。 8、机舱分段 机舱分段基本上是由甲板片体，舷侧外板片体，部分纵、横壁结构组成，结构形式比较简单，对于部件片体的变形就不再重复（认为流到下道工序的全部为合格产品）。 变形特征：1。外板片体与甲板片体长度不一致 2。分段长、宽偏差 3。分段四角变形 4。分段下口半宽偏差 原因分析：1。外板片体与甲板片体焊接补偿量释放以及余量切割时机错误，导致长度不对应。 2。由于焊缝收缩，导致分段长、宽变小。 3。机舱分段基本上是大开口分段，结构刚性非常弱，板也比较薄，在焊接应力作用下，容易产生四角变形。在焊接相对集中的地方，板材容易产生塑性变形从而导致局部变形。 4。外板片体刚性差，且在分段上仅为线支撑，在较小的外力作用下就会导致结构失稳，并且，定位时精度检测手段相对弱后，导致下口半宽偏差 机舱分段典型立体图 对应措施：1。认真对比分析外板片体与甲板片体的收缩量，制定合适的补偿量及外板片体余量切割时机。 2。制定合适的安装及焊接顺序、焊接参数，并要求工人严格按规范施工 3。增加部分加强，增强结构刚性，减少变形。 4。吊环设置合理，减少吊运变形。 5。改进测量手段，加强分段完工测量。 9、艏部分段 艏部分段结构复杂，线型变化大，难以一一分析。但其中关键点如：板材加工、框架制作等变形特征均已分析，只要控制好前道工序中间产品精度，分段精度度控制相对来说比较简单。在此，仅分析其中比较特殊的U51分段，该分段包含了锚链筒、锚链管、锚基座及其下加强，锚唇等，如精度发生偏差，对后续工作影响极大。 变形特征：1。锚链筒在甲板、外板开口位置及形状不正确。 2。甲板梁拱有偏差 3。锚基座下加强安装位置不正确 4。锚唇安装方向及高度不正确 U51分段侧视图 U51分段俯视图 原因分析：1。在制造过程中，由于焊接收缩、胎架精度等影响，导致梁拱出现偏差。 2。由于梁拱出现偏差，导致甲板及外板开孔中心出现偏差。 3。锚链筒为立体空间定位，且甲板有梁拱，外板有线型，划线工具落后，导致划线精度偏差，同时，没有合适的切割设备，切割精度也差 4。分段为反造，锚机座加强装在内部，而锚机座在甲板面上，甲板面的加强线反线由于没有合适的设备，精度比较差。导致错位发生。 5。锚台及锚唇安装时整个锚系精度控制重点，由于安装基准线划线精度差（一般不在某一肋位上，需要在某一水线上通过弧长测量再得出安装线，水线划线也是以甲板某点位基准，实际选取的点就不一定准确。同时，目前对于空