冯云廷城市经济学第十章城市交通经济.pptVIP

第八章  城市交通经济  第一节 拥挤的经济学分析 一、交通拥挤：均衡与最优交通量 现代城市的交通问题，突出地表现为因机动化和私家车的发展而导致的市内通行的困难和交通效率的低下。 由于拥挤问题是随着私人汽车交通方式的日益流行而逐渐出现并日益严重的，因此分析它的形成及治理对策也主要应着眼于私人汽车交通方式。 私人成本和社会成本之间存在的这种差距造成这样一种状况：实际使用城市道路的车流量可能超过最佳车流量。 换言之，交通拥挤问题的产生是由于私人成本和社会成本不一致，按照私人成本决定的均衡的交通流量超过了按照社会成本决定的最优流量，结果导致拥挤、速度下降和堵塞。可以用图解释这个问题：  二、政策反应：交通拥挤税 使车流量减少到从社会角度看最为合理的水平，从而解决拥堵问题，根本的途径在于使外部成本内在化，由私人负担其带来的边际社会成本。 最简捷的方法是征收拥挤税税额刚好等于外部成本，及社会成本于私人成本之差。 地点的不均衡性是指只有发生拥挤的地区或交通流量集中的地区才对进入该地区的车辆征收拥挤税。 时间的不均衡性指税额依是否交通高峰时间而定，高峰期税额将提高，如图所示：  三、改善拥挤：其他几种可替代的方法 1.征收汽车使用税 2.增加公路运载容量 3.公共交通补贴 汽油税是交通拥挤税的一种替代方法。如果行车变得更昂贵，交通量就会降低。但是，汽油税增加了所有汽车行驶的成本，而不是在高峰期沿交通拥挤路线的行车成本。 停车税减少交通量，因为一些通勤者可能会转而改为小车共享或乘坐公交车，一些人可能会因此更改行车时间。 但是，采用停车税减少交通拥挤也存在三个潜在问题： 此税只应该相高峰期的通勤者征收，在非高峰期停车应该被排除在外 与增加单位行车成本和减少行车距离的交通拥挤税相比，停车税与行车距离无关，因此，通勤者没有足够的动力通过靠近工作地点居住来节约行车成本 由于大量的交通拥挤问题是由于在交通拥挤区行车引起的，此税并没有迫使所有高峰期行车者为他们造成的交通拥挤付税 当斯定律——道路建设不可能完全解决拥挤问题 美国的交通问题研究学者安东尼·当斯在上世纪60年代提出的新交通设施建设诱发交通量的论点，被交通问题研究学界称为“当斯定律”（Downs Law），清楚地阐述了道路建设难以解决交通拥挤的一个重要原因——诱发新的交通量。 当斯指出，新的道路设施的建设可以减少出行的时耗，但与此同时又会吸引其他道路上的以及其他方式的交通量向新道路的转移，经过一段时间之后，新建道路上的交通拥挤将恢复到原来的状况。 一般而言，新的道路建设不会改变原来的拥挤水平，诱发的交通量将很快占据新增的道路设施。被诱发的交通量，是由于以前受道路供给水平限制而没有实现的潜在交通量。 第二节 城市公共交通 一、交通方式的选择 从通勤者的角度考察交通方式的选择。一般地，通勤者总是选择交通总成本（时间成本和货币成本）最低的交通方式。 通勤者可以选择的交通方式有自己驾车、公共汽车和固定轨道运输系统。 2.行车阶段，指的是搭乘主要交通工具运行的这段路程。 固定轨道交通系统的行车时间最短；自己开车和公共汽车途中都必须穿越交通拥挤的街道和干线，但自己开车还是快些，因为公共汽车必须按站点停车。 3.分流阶段，指的是乘车结束后到工作地点的路程。 如果工作地点附近可以停车，选择自己驾车方式，分流时间最短，其次是公共汽车和固定轨道系统。  二.交通系统的选择 交通涉及和规划安排上的变化会影响公共交通的乘客量。规划者在决定修建交通系统时，共有三种选择： 以自己驾车为基础的公路系统 公共汽车一体化系统 固定轨道交通系统 图中自己驾车的平均成本水平之所以是水平的，原因在于假设私人的行车时间（以及私人行车成本）与交通量无关。当交通量增加时，公路就拓宽，以满足交通量增加的需要，并且不减慢行车速度。 图中公汽系统和轨道交通系统的平均成本曲线斜率为负，原因有二：首先，随着乘客量的增加，管理公共汽车系统的固定成本就分摊在更多人身上；其次，乘客量的增加减少了发车时间间距，因而乘客花在步行和等待上的时间就少。  三.公共交通的补贴 公共交通补贴的三个理由： 在公交上存在相当大的规模经济效应 补贴有助于提高公共交通对私人汽车的竞争优势 公交补贴体现了转移支付的原则 第三节 城市交通模式 一、城市交通方式的利害比较 城市交通有多种方式，按照共享程度可以分为私人交通、公共交通和共享交通。 私人交通主要指私家车，交通工具的使用权归个人独有，通常只为本人及家庭提供交通服务 公共交通是面向所有城市人群提供交通服务 共享交通指单位公务车或合伙使用的交通工具，是供若干特定的人员共享 3.环境安全 4.空间利用 5.能源消耗  二、“公交优先”的战略思想与实施前提 “公交优先