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交通控制实践或实验 ——六公里二塘街交叉口 实验目的： 增强对《交通管理与控制》课程中交通控制相关内容，特别是单点控制和绿波线控感性认识、综合应用，理论联系实际； 培养资料收集能力、综合分析能力与CAD作图能力； 培养动手能力与严谨的科学作风； 培养团队精神和合作能力。 交叉口现状： 6公里-二塘街交叉 口是一个三路交叉的T 型交叉口，①号进口道 为四车道，一条直右， 两条直行，一条左转专 用车道。②号进口道也 为四车道，三条直行， 一条左转专用车道。二 塘街为双向两车道。三条道路均有人行过街横道。 交叉口渠化情况 交叉口相位设计与信号配时情况调查 渠化设计的原则 除右转车流量非常大或与右转机动车流冲突的非机动车流量、行人流量非常大这类情况以外，一般不采用右转专用车道的设置方式，而采用直行右转合用车道的设置形式； 尽可能提供左转专用车道，即便是对于不设左转保护相位的情况也是如此，对于设有对称式左转保护相位的进口道，则必须提供相应的左转专用车道； 在交叉口空间允许的情况下，增加进口车道数量，以降低各车道的流率比； 尽可能保证同相位下进口车道数与出口车道数相一致，保持进口道与出口道通行能力的匹配。 相位设计及配时设计评价与改善 分析是否需要设置左转保护相位 现选取晚高峰车流量作为分析的基础。 左转保护相位的设置原则： 左转车少于100pcu/h时一般可不设置左转保护相位。 左转车大于200pcu/h时通常应考虑设置左转保护相位。 左转车数介于两者之间时，左转保护相位的设置应考虑。向直行交通量及车道数、历史事故情况、区域信号协调控制和其他相关的因素。当无历史事故情况、区域信号协调控制等相关信息时，可采用以下方法进行判断：若左转车流量与对向单车道平均直行车流量的乘积大于50000，则需要设置左转保护相位。 进口：qLT=375200,需要设置左转保护相位，而实际上也设置了左转保护相位，这是合理的。 进口：qLT=254200,需要设置左转保护相位，而实际上也设置了左转保护相位，这是合理的。 进口：qLT=12100,无需设置左转保护相位。 相位设计及配时设计评价与改善 各车道组直行当量计算 相位设计及配时设计评价与改善 流率比分析与关键车流确定 （1）①进口道和②进口道的单车道宽度为2.5m，无纵坡。 车道宽度较正系数为fw=0.4（w-0.5）=0.8 则，饱和流率： s1=s2=s0?∏fi =1650×0.8=1320pcu/h ③进口道的单车道宽度为3m，无纵坡，符合理想条件， 则s3=1650pcu/h。 （2）各相位的关键流率比如下： y1=q1/sT =745÷1320=0.56 y2=q2/sT =394÷1320=0.30 各相位的关键流率比之和：y=y_1+y_2=0.860.9, 评价：该相位设计满足要求。 相位设计及配时设计评价与改善 确定黄灯时间和全红时间 取学府大道路段的限制车速为60km/h，则此路段的黄灯时间为： A=t+v0/(2a+19.6g)=1+60/(3.6×(2×3.0+0))=3.8s 取整得A1=A2=4s。 评价：该交叉口处黄灯时间为3s。 全红时间r1=r2=(w+L)/v0 =(10+5)/(60÷3.6)=0.9s 取整得r1=r2=1s。 评价：该交叉口处无全红时间。 因此各相位的绿灯间隔时间为： I1=I2=A1+r1=4s+1s=5s 相位设计及配时设计评价与改善 确定信号损失时间 一个周期的信号损失时间由所有相位的启动损失及全红时间组成。一般启动时间可取3s，且该处无全红时长，于是各相位的信号损失如下： L1=L2=3s 控制链中包含2个相位，则一个周期内的损失 L=L1+L2=6s 相位设计及配时设计评价与改善 确定信号周期时长 (1)计算高峰小时系数PHF=高峰小时交通量/(4×高峰15min流量)=1583/(4×417.5)=0.95 (2)计算饱和度v/c 直右车流饱和度v/c=v/sλ=y1/gE1 =0.56/(59/91)=0.86 左转车流饱和度v/c=v/sλ=y2/gE2 =0.30/(25/91)=1.09 评价及改善：直右车流饱和度过小，而左转车流过饱和，因此以v