广州轨道交通二十一号线22标增城广场站地下连续墙监理细则资料.docVIP

广州市 轨 道 交 通 工 程 二十一号线【增城广场站】土建 工程 监理实施细则 （地下连续墙监理细则） 项目监理机构（章）： 专业监理工程师： 总监理工程师： 日 期：  目录 1、工程概况及特点 3 2、编制依据 7 3、监理工作的流程 7 4、监理工作的控制要点及目标值 9 5、监理工作的方法及措施 17 6、监理旁站内容方法和要求 18 1、工程概况及工程特点 1.1工程位置及范围 增城广场站为二十一号线终点站，西接钟岗站，东端预留延长线延伸条件。本站有效站台中心里程为CK59+685.000，设计起终点里程为CK59+473.000～CK60+138.000，全长665米。本站为16号线和21号线换乘站，换乘节点部分本次施工；站前设置停车线，站后设置折返线，并预留与16号线设置联络线条件。 1.2本站为21号线与16号线换乘站，车站共设置9个出入口，其中4个为车站出入口，5个为物业出入口；车站共设4组共9个风亭，物业共设3组共6个风亭，均为低矮风亭。 1.3车站为地下两层15米岛式站台车站，标准宽度23.7米，深度两层为16.5米。其中换乘节点处深度26.83米，车站埋深3米。围护结构标准段采用厚度为800mm地下连续墙加竖向3道内支撑方案，换乘节点采用1000mm地下连续墙加竖向5道内砼支撑,1道Φ800钢管换撑。附属结构采用Φ800钻孔桩加内钢管支撑方案，桩间采用旋喷桩止水。 1.2工程地质 根据区域地质资料及工程勘察报告揭露，本场地没有断裂构造通过；近场区未发现晚更新世以来的活动断层，亦没有发生过破坏性的历史地震，场地属构造稳定区，工程场地的整体稳定性较好，建设场地附近滑坡、坍塌、泥石流、地面坍陷、地裂缝、地面沉降等地质灾害不发育。但由于花岗片麻岩风化土亲水性矿物较多，遇水后易软化、崩解，基坑开挖至标记标高前，应预留保护层，并设置排水系统，防止基坑被水浸泡，降低地基土承载力。基坑开挖至设计标高后，应立即封底硬化。基坑开挖时，基底残积土及岩石全、强（土状）风化带可能会产生管涌或流土现象施工时应采取相应措施。 根据场地地质勘察资料，场地位于元古代的变质岩体范围，属花岗片麻岩，各地层简述如下： 人工填土层（Q4ml）〈1〉 填土层主要为杂填土、素填土、耕植土，颜色较杂，素填土主要为人工堆填的粉质粘土、中粗砂、碎石等，杂填土则含有砖块、砼块等建筑垃圾或生活垃圾。耕植土主要分布在底丘陵地带以及农田菜地，大部分稍压实~欠压实，稍湿~湿。 冲积—洪积砂层（Q3+4al+pl） 该层分为3个亚层，分别为粉细砂层，中粗砂层及砾砂层。 大湾镇组的冲积~洪积土层（Q3+4al+pl） a.冲积~洪积土层 可塑状—洪积粘土、粉质粘土：呈褐黄色、深灰色、灰黄色、褐红色等，主要由砂质粘性土、粉质粘土、粘土组成，含较多砂粒局部为稍密状粉土，主要呈可塑状，局部软塑状。 硬塑状冲—洪积粉质粘土层：呈褐黄色、深灰色、灰黄色、褐红色等，主要由砂质粘性土、粉质粘土、粘土组成，含较多砂粒局部为稍密状粉土，主要呈硬塑状局部坚硬状。 河湖相淤泥质土层 淤泥：呈深红色，饱和，流塑状，主要由粘粒组成，含有机质及腐殖质，有腥臭味。 淤泥质土层：呈深灰色、灰黑色，主要为淤泥及淤泥质土组成，组成物主要为粘粒，含有机质、朽木，饱和，流塑状，局部夹薄层细砂。 残积土层（Qel） a.可塑状砂（砾）质粘性土 可塑状变质岩残积土：呈褐黄色、紫红色、褐红色等，以砂质粘性土为主、部分砾质粘性土及粘性土组成，含风化残留石英颗粒，呈可塑状，可塑性差，手搓易散，遇 水易软化、崩解。 岩石全风化带 呈褐黄色、灰褐色、褐红色等，原岩组织结构已全部风化破坏，但尚可辨认，岩芯呈坚硬土柱状，易扳开捻碎，遇水易软化、崩解。 岩石强风化带 呈黄褐色、和灰色等，原岩组织结构已基本风化破坏，岩芯呈半岩半土状，风化裂隙较发育，多被泥、铁质充填，岩芯遇水易软化、崩解。 岩石中风化带 石英黑云母片呈灰色，鳞片花岗变晶结构、片状构造，岩石主要由石英、黑云母和少数白云母、绢云母与微量黄铁矿、磷灰石组成。花岗片麻岩中风化带青灰色、浅灰色，花岗变晶结构、片麻状构造。岩石主要由石英、长石和少数黑云母、白云母与微量磁铁矿、磷灰石组成。裂隙较发育，多呈闭合状，部分沿裂面有铁染。岩芯较破碎，呈短柱状、碎块状，属较软~较硬岩。 岩石微风化带 石英黑云母片呈灰色，鳞片花岗变晶结构、片状构造，岩石主要由石英