深圳地铁掉轨事故解读.ppt

第一部分 深圳地铁、罗宝线概述 第四部分 事件原因 第四部分 事件原因 第五部分 事件启发 第五部分 事件启发 第五部分 事件启发 第五部分 事件启发 第五部分 事件启发 * 深圳地铁列车掉道事故 乘务车间 ——李兆强、郭耀灿 目录 第一部分 深圳地铁概述 第二部分 事件概述 第三部分 事件经过 第四部分 原因分析 第五部分 事件启发 第一部分 深圳地铁、罗宝线概述 罗宝线40.979KM 蛇口线20.65KM 龙岗线41KM 龙华线20.5KM 环中线40KM 世界之窗 大剧院 宝安中心 前海湾 购物公园 会展中心 老街 福田 市民中心 黄贝岭 布吉 少年宫 深圳北 机场东 后瑞 深圳地铁罗宝线，是深圳地铁首条开通的线路，于2004年12月28开通运营，该线大致铺设在人民南路及深南路地底，罗宝线共开通有30个车站，28座车站设在地底，但后瑞站和机场东站为高架站。线路全长40.979公里，全程运行时间约67分钟，运营时间为6：30-23：00，每天运营16.5小时，高峰时段行车间隔3分钟（甚至不到3分钟），平峰时段4分钟，日均客流量达87.74万人次。 第二部分 事件概述 第二部分 事件概述 地铁义工在固戍站A出口疏导交通 地铁固戍站贴出告示 3月22日13时35分，地铁罗宝线(1号线)机场东站故障列车已处置完毕，经对各系统及设备进行全面安全检测后，机场东站已恢复正常运营，罗宝线全线运营正常。 第三部分 事件经过 第三部分 事故经过 上行 下行 机场东 2014年3月21日22时15分左右，一列车运行至机场东站，司机正常站台作业后，执行列车自动折返功能，在列车自动折返过程中，列车发生故障，导致列车停留在上行折返线。 22时20分左右，准备回厂K135车运行至机场东站下行站台清客作业完毕后，由于前方列车故障停留于正常自动折返线路的上行折返线内，导致列车无法按原计划执行上行折返线自动折返回厂，此时行调发布口头命令，执行下行线自动折返程序。 K135车交班司机执行下行线自动折返，接班司机从下行头端进入司机室K1356车，前往列车另一端K1351车，列车启动自动折返程序。 K135车进入下行折返线后，列车折返失败低速撞向终端车挡，导致列车折返信号故障，车钩严重扭曲变形。 K135车司机B察觉列车停车位置异常，且不能自动折返，于是司机报行调列车无法完成剩余自动折返程序，申请RM动车人工折返至上行线站台，行调同意司机RM动车运行。 K135车司机B以RM模式动车，列车运行至上行线处道岔时，列车尾端K1356车发生剧烈晃动，K135车司机未能察觉列车异常。 存车线内故障列车司机A发现K1356车有异常异动及响声，司机A报行调K135车运行异常，行调未能及时通知到K135车B司机，列车出轨继续运行一节车距离后抱闸紧制，K1356车与上行站台尾端屏蔽门碰撞。 第三部分 事故经过 事故图片 第三部分 事故经过 事故图片 第四部分 事件原因 天 1、事故发生季节正为南方“回暖天”空气潮湿，事发地点为高架站，地面信号设备处于露天设备，夜晚潮湿天气可能会影响到设备的性能。 2、空气潮湿，列车轮对相对与轨道相对湿滑，容易导致列车轨道空转或脱轨。 地 事发前列车采用非正常情况下的下行折返程序，此折返线长久未曾使用，下行折返线之前存在对标不准的问题，且该地段为道岔密群区，导致增加自动折返安全隐患。 人 1、当列车在下行折返线折返作业时，突遇列车紧停，属于非正常情况，司机未能及时查清原因，安全警觉性较低，盲目动车。 2、车队管理不到位，司机在非正常情况下的行车，没有跟轮值或队长沟通，提前制定非正常情况下的行车保障措施。 机 列车冲撞车挡，导致列车车钩、转向架异常，在上行人形道岔处发生脱轨。 料 法 环 1、轨道表面锈蚀，不利于信号传输； 2、西门子系统存在缺陷，罗宝线信号系统为准移动闭塞，在列车折返失败后不能第一时间受到ATP信号保护，只能以RM模式动车两个轨道区段后方可使用有ATP保护时的驾驶模式。 1、下行折返线之前存在对标不准的问题，未能及时制定防范措施并调试整改。 2、司机在发觉异常时未能及时发现问题，错过了避免事故的最佳时机。 1、事发时间为22点20分作业，为夜间时分，瞭望条件不好。 2、折返岔群区； 3、事发地位于高架桥，不利于大型机械开行施工； 4、整体道床的钢轨扣件损坏。 第五部分 事件启发 脱轨 脱轨 脱轨即指车轮轮对在列车运行时离开钢轨的现象。脱轨系指列车的车轮落下轨面（包括脱轨后又自行复轨），或车轮轮缘顶部高于轨面（因作业需要的除外）。 脱轨会造成列车掉道甚至颠覆。脱轨情况非常复杂，除因线路破坏造成脱轨外，主是车轮横向力过大或垂向力减小引起的。 另外，损坏或歪斜的铁轨、列车超速、列车或钢轮异状或是轨道上的