气动特性解读.pptVIP

低速构形的附加形阻 增升装置的阻力取决于增升装置的类型。 影响襟翼阻力增量的参数还有襟翼偏角、机翼面积延伸比例和后掠角等。 机翼面积的延伸比例为襟翼打开时机翼总面积（含前、后缘襟翼增加的面积）与原机翼参考面积的比例。 根据襟翼打开时机翼弦长的延伸比例及襟翼的展向站位可以估算出机翼面积延伸比例。 低速构形的附加形阻 襟翼偏角β、机翼面积延伸比SR和后掠角Λ之间有一定的统计关系。 在速度不同时，参数之间的统计关系略有不同，根据下图，可以分别用于起飞1.2VS和着陆1.3VS不同速度状态下的阻力增量估算。 襟翼阻力的估算（1.2VS） 襟翼阻力的估算（1.3VS） 单发失效引起的额外阻力 发动机气流堵塞而增加的阻力（风车阻力）。 估算公式： Af － 风扇横截面积 SW － 机翼参考面积 为配平飞机的飞行状态而增加的额外阻力。 近似估算：零升阻力的5％。 总阻力计算 巡航构形 总阻力 ＝ 零升阻力 ＋ 升致阻力 ＋ 压缩性阻力 ＋ 配平阻力 起飞/着陆构形 总阻力 ＝ 零升阻力 ＋ 升致阻力 ＋ 配平阻力 ＋ 起落架放下 引起的阻力增量 ＋ 襟翼放下引起的阻力增量 总阻力计算 第二阶段爬升构型（单发失效） 总阻力 ＝ 零升阻力 ＋ 升致阻力 ＋ 配平阻力 ＋ 襟翼放（起飞位置）下引起的阻力增量 ＋ 单发失效引起的阻力增量 部件的湿润面积的计算 对于机翼和尾翼： 如果 (t/c) 0.05; Swet = 2.0003·S外露 如果 (t/c) ? 0.05; Swet = S外露·[1.977 + 0.52(t/c)] 对于机身、短舱和外挂： Swet = K·( A俯 + A侧)/2 其中：K = π （对于椭圆截面）； K = 4 （对于方形截面） A俯 －俯视图面积 A侧－俯视图面积 抖振边界 抖振现象 对于高亚声速（跨声速）飞机，当升力系数和飞行马赫数达到一定值时，会发生明显的气流分离现象，导致机体和操纵面抖振。 抖振边界 将升力系数和M数分为二个区域：抖振区和无抖振区。 导致抖振的条件 当升力系数接近飞机最大升力系数CLmax ，机翼上表面的气流发生分离。 当飞行速度超过阻力发散马赫数MDD，此时机翼上的激波会引起不稳定的气流，导致气流分离。 当CL增加到一定值后，有气流分离。 当速度超过MDD后，有气流分离。 预测抖振边界 与CLmax关联的抖振边界 计算各飞行马赫数下的最大升力系数CLmax 。 取各飞行M数下CLmax的90％作为抖振升力系数。 与MDD关联的抖振边界 一般地，飞行马赫数比MDD高0.03时，会出现抖振现象。 MDD与升力系数CL有关，当CL越大时，MDD越小。 根据CL和MDD 的关系，可确定出抖振边界。 根据上述二个条件，即可画出抖振边界。 不同M时最大升力系数之比 抖振边界裕度 某典型喷气客机的抖振边界图 飞行时的升力系数CL应小于抖振升力系数，并有余量！ 初始巡航时需较高的CL，需校核此时CL不能超过抖振升力系数。 气动分析的输出 升力－阻力极曲线 气动分析的输出 干净构形升阻比特性 气动分析的输出 干净构形（ML/D）特性 气动分析的输出 最大ML/D与最大升阻比时的CL随马赫数变化规律 气动分析的输出 起飞/着陆构形升阻比特性 气动分析的输出 起飞/着陆构形的升力特性 气动分析的输出 抖振边界 课后任务 分析你们小组所设计方案的气动特性，包括 巡航状态的极曲线 起飞/着陆状态极曲线 第二阶段爬升时单发停车时极曲线。 * 气动特性分析 南京航空航天大学 余雄庆 概念设计流程 设计要求、适航条例 全机布局设计 发动机选择 机身外形初步设计 机翼外形初步设计 确定主要参数 尾翼外形初步设计 总体布置 形成初步方案 设计 满足要求？ 方案最优？ Yes No 分 系 统 初步方案 分析 起 落 架 优化 任务 输入 分析评估 输出 设计方案 巡航（高速） 升阻特性 起飞/着陆（低速） 最大升力系数 升阻特性 抖振升力系数 计算模型 工程估算 CFD 气动特性分析评估的方法 空气动力学理论 计算方法 在飞机设计中的应用 ? 经典理论 简化解析公式 半经验公式 ? 概念设计 无粘线性位流理论 升力面理论 涡格法/面元法 总体初步设计和气动分析，机翼弯扭设计 无粘非线性位流理论 小扰动位流方程或 全位流方程的数值方法 中等强度激波的 跨音速流 ? 粘流理论 附面层方程解 无粘/有粘交互计算 阻力计算，附面层修正， 修正无粘计算结果 无粘有旋流理论 ?欧拉方程数值方法 包括脱体涡的亚、跨、超 声速流场分析 粘性有旋流理论 N-S方程数值方法