第四章第二节零售业区位论资料.pptVIP

第二节 零售业区位论 一、影响零售业区位决策的因素 二、零售业区位模型 三、零售引力模型 零售业是指直接为消费者服务的行业，包括商业、餐饮业和各种服务业 零售业特点是直接与消费者见面，因而能否吸引消费者来购物、购物者多少就成为企业经营效益的关键 而企业对消费者的吸引力有多大，决定性的要素是区位；有一本关于零售业地理的书起名为“Location location location” 一、影响零售业区位决策的因素 消费市场状况 空间距离和交通条件 零售业间的竞争 地价的作用 1.消费市场状况 消费者指向。即零售业区位与人口的分布密度呈比例。 市场即是需求；需求来自于消费者，所以消费者的集合看作是市场：市场从三方面影响零售业区位: 一是消费者人数的空间分布。当市场规模超过企业的门槛规模时，企业才能够生存下去，零售业的供给必须靠近需求；因而人口密度高的地方零售业密度也搞，人口少的地方，零售业企业数量也少，规模也小 二是消费者收入空间分布。收入的差异主要表示在市场区域的总购买力和收入等级间产生的购买行为模型的差异上。这种差异产生的结果是对零售区位的类型、数量、规模、购物环境要求不同. 三是消费者偏好的空间分布。消费者需求不同，偏好也不同，具有同种偏好的消费者在空间上集聚会影响零售业的布局，如大学附近多眼镜店；电子市场形成于中关村；清真商店多在回民聚居区. 大学周边多眼镜店 ２.空间距离和交通条件 消费者购物需要付出交通成本和时间成本，对商品或服务付出的实际价格是售价加交通支出（包括货币与时间支出），因此距离越远，需求越小。 消费者的购买量随着距零售区位的距离增加在减少，当该距离增加到一定程度时，因交通费太大，购买量就变为零。 需求空间曲线的空间变化在一定程度上可反映城市内部零售区位空间的结构。如果需求空间曲线变化平缓，表示零售区位具有极强的空间集聚性；相反，如果需求空间曲线变化很陡，表示零售区位趋于分散。 交通条件对零售区位的作用可通过交通费用的变化来表示。 魁恩中心区位模型 魁恩（Quinn）总结出零售业选择的4种区位原则 （1）当消费者呈线状较均衡分布时，零售区位在中心点最有利，因为总交通费用最小； （2）当消费者呈较均衡的面状分布时，区位在中心点最有利，可以使所有部落的总交通费用最小； （3）当消费者沿交叉的交通线分布，不管分布是否均衡，交叉点是最有利的零售区位 （3）在交汇的交通网线上，人口呈任意分布，交汇点总交通费用最小，是最佳的零售区位； 魁恩的模型是抽象出来的，实际中情况更为复杂；消费者在空间上并不是固定在消费地，而是移动的；如人们每天去上班，也可能利用午休时间去购物，也可能在上下班路上购物；所以往往人流最大的地方成为零售业最佳区位；城市里可以看到公交换乘站、火车站、地铁站等都是零售业集聚的地方； 南京新街口 ３．零售业间的竞争 关于区位空间竞争的认识 （理论） 竞争者之间是集中还是分散与企业的经营种类和市场的特性等有关 同业与不同业种间的竞争，均表现为联合与集聚趋势 零售业的市场竞争很激烈，竞争的过程是市场区调整的过程；从理论上讲，竞争的结果是实现市场均衡。 霍特林相互依存模型 克里斯塔勒、廖什中心地理论 购买频率高的商品企业密度也高，频率低的密度也低，如食品店和首饰店比较； 固定成本高的零售业均衡密度低，固定成本低则密度高，如百货店和杂货店比较； 人口密度越高，零售企业密度也越高。 珠宝店的布局是分散大于集中，但饮食店通过竞争有利于产品的标准化，接近竞争者的布局较为明显. 零售业集聚与等级结构 在实际中看到零售企业往往在空间上是集聚的，集聚的规模也有很大的不同. 造成零售企业集聚的原因：一是区位的吸引力，即人口密集区和交通方便地区会吸引不同性质的零售企业布局，形成集聚；二是消费的综合性，即消费者一次出行会有多种购物目的，集聚可以满足这种需求. 由于各区位的通达性、覆盖的市场区不同，所以形成不同的集聚规模，构成所说的商业中心等级结构； 商业中心等级结构特点： ４．地价的作用 交通便捷性、空间的关联性和周边环境的满意度影响区位地价。 不同类型的零售业所能支付的地价能力是决定其区位选择的重要因子。 诺斯（Nourse）描绘的沿购物中心某个方向低价的变化与零售业类型的关系 二、零售业区位模型 零售业空间分布类型划分 中心商业区的内部结构 （一）零售业空间类型划分 该模型前提条件？ (1)两城市主要道路交通易达性一样。 (2)两城市之零售店经营绩效无多大差异。 (3)两城市人口分布相似。 该模型的与现实的差距？ (1)只考虑距离，未考虑其他交通状况(如不同交通工具、交通障碍等)，若以顾客前往商店所花费的交通时间来衡量会更适合。 (2)顾客的“认知距离”会受购物经验的影响,如品牌、服务态度