6快速公交系统规划.pptVIP

6.快速公交系统规划与设计 BRT系统 核心 特征 优势 构成 BRT系统 BRT系统的核心为： ①在城市的道路上开辟公共汽车专用路或公共汽车专用道，形成快速公交线网； ②在道路交叉口实施公交优先通行； ③提高公共交通运营效率，对线路、车辆、车站及枢纽进行优化，完善公交的管理体制等，提高运营速度和整体服务水平。 BRT系统发展状况 BRT的特征：道路运行优先化；车辆设计大型化；车站换乘便捷化；枢纽设计引导化（即引导城市土地利用的TOD模式）；线网应用广泛化；收费系统一体化。 BRT的优势 适应中长距离、大中运量、准快速的出行要求； 投资是轨道交通的1/5~20； 运营成本是轻轨的1/4； 运送车速相当于轻轨高于普通公交； 建设灵活性强，运营见效快。 BRT系统构成 ①快速公交系统运营的道路空间 ②快速公交系统的车站与枢纽 ③快速公交系统的车辆 ④快速公交系统的线路 ⑤快速公交系统的收费系统 ⑥快速公交运营保障体系。 快速公交线路网规划流程 线网发展规模 线路长度取值 :一条公交线路上乘客的乘坐距离分布近似符合正态分布，理论上公交线路长度等于两倍的平均乘坐距离较为合适。 线网规模匡算:快速公交线网密度 快速公交线网规模 快速公交线网密度； 城市建成区的面积 线路条数 日公交客运总量； 快速公交客运量在公交客运总量中所占比例； 一条快速公交线路的设计日客运量。 快速公交走廊识别 快速公交走廊识别 (1)生成综合网络: 控制点的确定、路段的确定、生成综合网络 (2)流量分配 (3) 确定快速公交走廊 快速公交线网规划 规划原则 线网总体布局必须与城市形态发展、土地利用发展、经济发展水平、道路设施的建设等多方面相互协调。 城市快速公交规划与城市道路交通规划、城市公共交通规划相协调 线路走向原则 (1) 快速公交线路的布置与轨道交通的换乘紧密结合，起到与轨道交通换乘功能。 (2)线形尽可能简洁、避免过多的曲折和路口的左转，以便充分发挥专用道的有利条件，提高运行速度，减少对其它交通流的消极影响。 线路走向原则 (3)线路走向要与中长距离出行的乘客流向相吻合，特别要与大型客流发生源（如集中修建的大型住宅区）、大型交通吸引区（点）（如市级商业中心、大型铁路客运枢纽）之间客流的流量、流向相一致。 (4)在一般情况下，不宜和现有的、拟在近期修建的快速轨道交通线重叠，只有当轨道交通客运能力不足时，需要快速公交作为补充时才可以重叠，在中远期规划的轨道线路上先开辟快速公交作为过渡方式。 线路形式 (1)穿越形线路:穿越市中心区的线路，使车辆调度、交通的集散较为方便，直接满足城市中心区的运量需求，用以形成都市快速干线公交系统的主干线。 (2)衔扣形线路:由呈L状的线路穿过市中心区，以成对相扣的方式形成路网，这种路网具有平衡路线两端运量、减少转车次数、使整体系统运转更具弹性的优点。 线路形式 (3)切线形线路:垂直于穿越性线路或衔扣形线路，服务非向心的特殊客运需要，这种路线为不经过市中心区的过境路线，通常为外围边缘区的两个重要节点之间的连线。 (4)主支形线路或接驳形线路:这种线路为主干线的延伸，主线与支线属于同一快速干线系统，主线一般为轨道交通，支线为快速公交线路，通常服务运输需求比较少的地区，满足接驳的旅运需求。 (5)环状线路:城市外围，以中心区外一定半径范围，成封闭环状的线路。 单复线选择 (1)单线式 (2)复线式 快速公交线网规划步骤 点（节点） 线（线路） 面（网络） 快速公交站点规划设计 站点设置原则 合理站距分析 站点形式 站点设计 站点设置原则 (1)安全性 (2)适应性 (3)舒适性 (4)规模合理性 (5)经济性 站点形式 快速公交站点形式依据道路断面特征、道路隔离带的布置形式以及专用道的位置，分为港湾式、侧式或岛侧式、岛式。 当车道位于道路中央时，通常采用的是具有轨道交通车站特性的岛式站台或侧式站台；当专用道位于道路两侧时，尽量采用港湾式。 港湾式站点 单岛式与并列岛式 站点设计 公交专用道的布局与站点型式选择 中央公交专用道：有中央分隔带的道路 中央公交专用道：有中央分隔带的道路 中央公交专用道：无中央分隔带的道路 中央公交专用道：无中央分隔带的道路 中央公交专用道：无中央分隔带的道路 边侧公交专用道 边侧公交专用道 边侧公交专用道 学习要求 理解线路规划的方法 掌握线路形式的特征与适用的城市环境 掌握快速公交专用道与站点的形式选择 * 公交客运走廊分级 常规公交 5000 低强度 快速公交、常规公交 5000～10000 中等强度 轻轨、快速公交 10000～30000 次高强度 地铁 30000 高强