城市交通—自行车规划教案.pptVIP

* 一、自行车道路功能分类 二、路网规划 三、自行车规划方法（逐级定位规划方法、分区规划） 四、自行车道交叉口设计 五、自行车停车场 六、公共自行车规划 自行车道路功能分类 不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值 自行车路网规划指标 自行车路网密度 参照《城市道路交通规划设计规范（GB50220——95）》 4.1.1 计算自行车交通出行时耗时，自行车行程速度宜按11-14km/h计算。交通拥挤地区和路况较差的地区，其行程速度宜取低限值。 4.1.2 自行车最远的出行距离，在大、中城市应按6km计算，小城市应按10km计算。 4.1.3 在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表4.1.3规定的范围内。 自行车道路宽度 根据《交通工程手册》规定，自行车骑行时左右摆动各为0.2m，而自行车的外轮廓最大尺寸为长1.9，宽0.6，则横向净空应为横向安全间隔0.6米加车辆运行时两侧摆动值各0.2米，故总的一条自行车道的宽度为1.0米。若有路缘石，其侧的0.25米路缘带骑行者难以利用，故车道总宽度中需加上0.5米，即一条车道应为1.5米，两条为2.5米，以此类推。 自行车坡度 我国学术界研究表明: 自行车道的最大纵坡率,即极限坡度为Rmax=5%,在最大纵坡范围内,坡度每增 加或减少1%,相应的自行车速度增加或减少2% 当自行车道的纵坡Ri2.5%时,对自行车使用者骑车者没有太大影响 设计车速 独立的自行车专用道设计车速采用20km/h，有实体分割的自行车道采用20km/h,用画线分割的自行车道用18km/h,混行自行车道则采用15km/h. 通行能力 1，路段可能通行能力（不计平交影响）推荐值：有分隔设施时为2100辆/(h.m)(包括独立自行车专用道)，无分隔设施时1800辆/(h.m) 2，路段设计通行能力（不计平交影响） Nb=KNpb Nb:一条自行车道的路段设计通行能力 K:自行车道的道路类型系数，独立自行车专用道和有分隔的自行车道为0.9，用画线分割的自行车道为0.85，混行的自行车道为0.8 Npb:路段可能通行能力（辆/(h.m)） 3，受平面交叉口影响的一条自行车道的路段设计通行能力建议采用以下推荐值（自行车交通量大的城市采用大值） 有分隔设施时为1000~1200辆/(h.m); 以路面划线划分时为800~1000辆/(h.m). 4，信号交叉口进口道一条自行车道的设计通行能力推荐值为1000辆/(h.m) 自行车道路网络规划 自行车逐级定位规划方法 传统的自行车路网规划主要结合城市道路网规划开展，其显著特点是在进行自行车 交通预测与分配时都是以全路网为基础．即规划的是全市性自行车路网．且主要通过断面设置进行路权分配。 按照自行车道路在规划范围所处的位置及其功能，可分三个层次组织自行车路网系统。由上而下依次为市级自行车通道、区级自行车于迢及区内白行车集散道三个层次的道路，每个层次都附于上一层次而衍生．互相组合形成完整的自行车路网系统。 ①根据预测自行车交通流分布特征，抓住交通的主要流向确定市级自行车通道的走向及结构，构筑城市自行车道赂网络主骨架， ②根据自行车交通的流量、流向需求，结合城市的用地形态分布及地形条件等，充分利用现有次支道路规划区级自行车干道，保证居住区、工业区、商业中心、活动中心等与市级干道的联系； ③规划联系住宅与居住区、街道与自行车主次干道网的集散道； ④确定市级、区级、区内自行车道的类型、长度、宽度、通行能力、设计车速等技术指标．最后得出规划的自行车道路网络。 逐级定线规划方法较适合于公共交通欠发达、规模较小的城市，自行车交通发挥主导作用。 自行车分区规划方法 随着大城市城市空间结构的拓展，居民出行距离增大，全市性自行车路网容易诱使居民采用自行车长距离出行，不利于自行车近距离出行优势的发挥，而大城市公交优先战略的实施与公交系统不断完善，轨道交通和地面公交的吸引力不断提高，规划全市性自行车路网不利于公交优先的实施。因此，对于公共交通或机动车交通较为发达的组团式布局的大、中等城市，宜采用分区规划方法，该方法以规划地区性为主的机非分流自行车路阅为核心。 根据自行车近距离出行的优势，将全网划分为若干个自行车交通区块，强化自行车交通区内出行、优化区间出行的功能．弱化跨区的自行车交通出行。充分发挥自行车近距离出行的优势，成为公共交通的合理补充，限制中长距离的自行车交通出行。在分区规划思想的基础上，利用“机非分流”的组织方法重新梳理大城市自行车道路网络，打破传统的自行车道结合城市快速路、主干