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浅谈高速铁路无缝线路管理 摘要：本文介绍了郑西高速铁路运营四年多以来，在无缝线路位移观测管理上所做的一些工作，重点对桥上道岔、钢轨伸缩调节器等特殊设备无缝线路管理中存在的不足及问题进行了阐述，并对一些问题提出了解决方案。 关键词：高速铁路 无缝线路 位移观测 改进措施 一、概况 郑西高铁是我国客运专线规划“四纵四横”徐兰快速客运通道的重要组成部分，是我国乃至世界上第一次在湿陷性黄土地区建成的规模最大、设计时速350公里的高速铁路。郑西高铁有诸多在开通时属于全国首次使用的设备，如设计时速350km/h的桥上道岔、设计时速350km/h的双向式钢轨伸缩调节器等，为后期高铁无缝线路养护维修工作提出了很高的要求。 郑西高铁（西安局管内）正线无缝线路钢轨采用60kg/m、100m定尺长、U71Mn(k)无螺栓孔热轧新钢轨，焊轨厂焊接为500m长轨，现场单元焊、锁定焊采用移动式闪光焊，道岔及其前后采用铝热焊接；线路锁定轨温全部采用22±5℃。单元轨节共计140个，线路长度115.789km，无缝线路单元轨节长度一般为2km，正线道岔52组（其中桥上高速无砟道岔8组，路基段高速无砟道岔18组，有碴高速道岔26组），铺设双向式无砟钢轨伸缩调节器10组，整体设备种类较多、设备复杂，无缝线路管理难度较大。 二、高铁无缝线路管理现状及特殊地段分析 针对无缝线路养护维修工作，制定了如《西安铁路局郑西高铁无缝线路管理办法》等一系列管理制度，规范了无缝线路管理流程及要求，完善了技术资料管理，建立了无缝线路技术卡片，并按标准设置位移观测桩。无缝线路按单元轨节等距离设置位移观测桩，桩间距离不大于 500m；道岔及其前后设置7对位移观测桩，即道岔前后50m和200m、岔头、限位器岔尾；双向调节器设置7对位移观测桩，即调节器前后50m和200m、调节器两端、中间；按周期每季度对无缝线路、道岔、调节器位移观测检查，对温度跨度大于48m时，对梁两端线路状态进行加密检查，在温度跨度208m未设调节器的K995+000前后梁缝两端5块道床板（50根枕木）轨下胶垫更换为复合垫板，每半年进行数据分析。 1、大跨连续梁桥上无缝线路及钢轨伸缩调节器状态分析。 ①桥上一般无缝线路地段 直线地段：如渭河特大桥华山北至渭南北区间下行K981+486.880至K983+461.209单元，该管理单元长1974.329m，平纵断面图（见图1），分别在K981+497、K981+987、K983+474、K982+961、K983+451处设置了5个无缝线路观测桩。该单元间桥梁为每跨32m简支梁，从879号墩至941号墩，共62片梁。 图1 线路平纵断面示意图 在2013年夏季7月22日位移观测数据为：K981+497向东位移1mm，K983+451处向西位移1mm，其他3个位移桩均无位移。2013年11月30日观测：K981+497向西位移1mm，K983+451处向东位移1mm，其他3个位移桩均无位移。该段线路扣件状态良好，无砟基础稳定，未发现裂纹等病害。2010年开通以来，变坡点曾出现添乘仪重复垂加Ⅲ级，现场轨检仪静态检测几何尺寸轨向最大2mm，轨距最大1.8mm、高低最大2mm、水平最大1.6mm，对比2010年开通至今静态几何尺寸检查数据，基本无变化。扣件扭力据经2011年及2013年秋检检查测定，扭力矩均大于160N.m,但在允许范围内存在部分三点不密情况。无缝位移变化情况（见图2）。 图2 位移观测分析图 从以上几项分析及对比可以得出，该段无缝线路轨距、轨向、高低最大均为2mm，在保养范围之内；扣件扭力据抽样全部达标，扣件三点密状态逐渐趋于稳定，无砟基础情况较为良好，无裂纹产生；无缝位移变化随气温升高降低而变化，最大变化值该段为±1mm，均处于正常变化范围之内。 ②渭南渭河特大桥钢轨伸缩调节器 渭南渭河特大桥一跨、二跨渭河设置了大跨连续梁，连续梁桥联最大长度达到416m，温度跨度最大达到736m，铺设了5对10组钢轨伸缩调节器，其中K995+400处东西两侧跨度为40m+5×64m+40m；K1005+875处东西两侧跨度为48m+4×80m+48m；K1006+710处东西两侧跨度为48m+4×80m+48m；K1007+546处东西两侧跨度为48m+4×80m+48m；K1008+381处东侧跨度为48m+4×80m+48m，西侧跨度为40m+2×64m+40m（见图3）。 图3 调节器平面位置示意图 选取渭南北至华山北区间上行K1005+875处温调器进行分析，该处单元平纵断面图（见图4）。 图4 线路平纵断面示意图 自开通运行后至今轨道静态几何尺寸相对比较稳定，轨距最大值为1.8mm，水平最大值为1.7mm，该段扣件扭矩力均在250N·m以上，同时