隧道可靠性和耐久性设计技术教案解析.ppt

隧道可靠性和耐久性设计技术 1. 概述 2. 结构可靠性设计方法 3. 结构耐久性设计方法 4. 信息化设计施工系统的开发 5. 可维修性设计 1、概述 1.1隧道工程的设计及特点 1.工程环境的特殊性 2.结构体系及其形成 3.经验、实践及设计 4.荷载结构材料的不可分割性 5.设计、施工的一体化 隧道结构物的技术特性 对隧道结构物的要求是由其特殊的性质所决定的。隧道结构物与一般工程结构物，在性质上有很大的不同，不了解这一点，就不可能真正地认识隧道。 隧道结构物的性质，概括地说，有以下几点是需要我们关注的。 · 隐蔽性：地下结构与其他结构最大的不同就是它的隐蔽性；隐蔽性同时伴随巨大的风险性； · 力学状态的不确定性：它的力学状态受到施工方法的极大影响，也是其他工程结构物所不可比拟的； · 地下环境影响的严重性：其他结构物主要受自然条件的影响，而地下结构除自然条件外，还受到地下环境，主要指围岩和地下水条件的影响； · 可维修性差，这是不言而愉的； · 施工条件和环境条件的约束。 正是由于隧道结构物的这种与众不同的性质，对隧道结构物的耐久性、可靠性及可维修性提出了不同的要求。 1.2 隧道设计现状和存在问题 1.施工前的地质调查不到位，致使大幅度变更设计的现象屡有发生； 2.公路隧道设计标准化程度低； 3.重衬砌、轻初期支护或超前支护； 4.软弱破碎围岩的设计方法不完善； 5.防排水设计和施工是薄弱环节； 6.环境意识薄弱 7.设计、施工分离的体制 8.没有真正实现动态设计，必须建立设计－施工检验－地质预测－量测反馈－修正设计一体化的设计施工管理体系. 1.3 隧道设计的基本理念 围岩是主体 支护是手段 实践是基础 解析是检验。 2. 结构可靠性设计方法 目前许多同家在隧道设计中都开始从过去的容许应力法转变为极限状态设计法， 日本在新的盾构法隧道、明挖法隧道以及矿山法隧道中全面推行了极限状态设计方法， 法国在混凝土衬砌的设计中也建议采用极限状态设计方法， 我国在单线铁路隧道中也推荐采用以概率为基础的极限状态设计方法。因此，了解和认识隧道极限状态设计方法定有必要的。 基本概念 规范中将可靠度设计称为概率极限状态设计法，比较完整的表述可以是以概率论为基础的极限状态设计法，以可靠指标度量结构构件的可靠度，采用以分项系数的设计表达式进行设计。 Z＝R-S，R与S的比较结果Z值为判断结构合格与否的根据。 对安全系数K有不同加法： 容许应力法的表达式 S≤R／K＝［σ］ 破损阶段法的表达式 R／S≥K 式中S、R仍为广义的作用效应及抗力 可靠度的概念 概率极限状态，就是把许多模糊、波动的因素而导致的结构不安全程度，用概率理论处理的方法加以量化，得出安全（或不安全）的程度值，也即是可靠度的概念。 例如：外荷载的变化图形 如果设计中荷载取平均值qav，那么出现实际荷载q大于qav的机会将有50％，这将导致结构不安全的程度概率也是50％， qs和qav的关系用下式表示： qs＝σqav （ 4-2） 式中，σ称取值系数，qs称为对应q多少几率的分位值。 以上对单一参数的简化分析，把它推广到整个结构。即分别分析 结构设计的主要参数，如各种荷载、结构尺寸、材料强度等等。画出各概率分布图形，各取分位值，再组合到结构整体，作概率运算。可最终得到这样取值导致不安全的程度（概率）。 在可靠度设计理论中，把上述不同取值设计出来的结构，在规定使用期（称设计基准期）内能够安全的程度，称为可靠概率（Ps）。相对应不安全的程度，称失效概率（Pf），两者互补。 实际工作中是先按照建筑物的重要性及损坏将造成的后果，确定一允许的失效概率Pi(比如万分之一)，通过运算，把它反映到各参数的取值（如qs）上，再反推到参数的σ值上，σ是对各项参数都要算定的，故称分项系数，即前述的：“采用以分项系数的设计表达式进行设计”。规范中表面反映出来的，是在通常的检算公式中增加了一些分项系数，其实它们是经过相当复杂计算才得到的。 现实计算中并不直接使用失效概率Pf这一物理量，而是再引进一新物理量β，称可靠指标，它和Pf一一对应，有了Pf，即可转化为β，可见表4-1。规范所说“以可靠指标度量结构构件的可靠度”，即指此。 2.1 我国单线铁路隧道可靠性设计方法 采用以概率为基础的以分析系数表达的可靠度设计方法。 工程结构的可靠度是指结构在规定的时间、规定的条件下，完成其预定功能的概率。 “规定的时间”：一般指设计中根据结构的有效使用期所规定的时间，称为设计基准期； “规定的条件”：是指结构在正常施工、运