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新型编译码技术在列控系统的应用研究-总论 提纲 ATP系统结构介绍 ATP系统各单元单板功能及结构介绍 CTCS2-200H技术参数 关于ATP相关处理逻辑 数据分析 ATP是英文 Automatic Train Protection 的缩写 中文名为：列车超速防护。 ATP车载设备以接收到的地面信息为基础，由车载设备生成速度控制曲线，并实时与实际速度相比较，如果实际速度超过了速度控制曲线，车载设备就自动实施制动。 vc安全计算机 SW1为车种设定：KHI动车组设为1，BSP动车组设定为2，ALSTOM动车组设定为4。 SW2设定机控优先/人控优先：机控优先设定为1人控优先设定为2 SW3设定CTCS0/2（启动时的模式）:CTCS0设定为0,CTCS2设定为2 DRU记录单元 ·制动接口单元(RLU) 这是主要由继电器组成的单元，实现输入与输出接口功能。 它的作用是核对车载安全计算机各系统输出的制动指令，对两套车载安全计算机输出的制动指令进行“或”操作后，作为系统的最终输出。 RLU继电器逻辑单元 BTM  点式应答器 CTCS2－200H车载列控系统主要功能： 列控车载设备主要工作模式 待机模式(SB) ATP车载设备在电源接通后的初始状态。 ATP完全监控模式(FS) ATP车载设备接收到地面应答器信息并确定位置后，即转为本模式。（RO） ATP部分监控模式(PS ) 无线路数据；侧线发车；连续两组及以上应答器的线路数据丢失（BF） 引导模式(CO) 适用于车站设备故障时，引导接车进站的模式 目视行车模式(OS) ATP生成固定限速，司机负全部责任走行 调车监控模式(SH) 适用于调车作业时的模式 隔离模式(IS) ATP车载设备发生故障的模式 LKJ模式（CS） LKJ控车模式 ATP相关处理逻辑 应答器链接 ： ATP技术参数 最大工作电压： 　　DC 138V (110Ｖ＊1.25) 最低工作电压： 　　DC 77V (110V＊0.7) 最大功耗电流： 　　不大于13.5A 重量： 　　　　 220kg 体积: 1250mm*1070mm*450mm 抗振性能指标： (试验工况属于车体安装A级,试验范围频率 f在5Hz～150Hz) 功能性随机振动试验: (试验时间不少于10min) 垂向加速度： 0.75 横向加速度: 0.37 纵向加速度： 0.50 工作环境温度： 　　系统设备： 　　 -25～70℃ 　　存储温度： 　　-40～70℃ 相对湿度： 　 当温度为25℃时，周围空气 相对湿度不大于90% 适用海拔高度： 3000m 以下 系统平均故障间隔时间（MTBF） 大于 h 系统响应时间： 信息接受应变时间： 　　 　不大于 3.5s 列车超速至给出制动指令时间：不大于１ｓ 记录时间： 　用于事故分析的详细记录时间： 不少于24h 　用于一般设备状态记录时间： 不少于30天 测速误差： 　列车速度低于30km/h时： 不大于2km/h 　列车速度高于30km/h时： 不大于列车速度的2% 测距误差： 　系统测距误差： 不大于2% 　区间累计测距误差： 不大于80m(包括一组应答器信息丢失的情况) 　站间累计测距误差： 不大于30m(包括一组应答器信息丢失的情况) 欢迎参观北京和利时公司 CTCS2－200H车载列控系统主机外围设备 ·人机界面(DMI) 通过声音、图象等方式将ATP车载装置的状态通知司机。司机可以通过DMI上的按键来切换ATP装置的运行模式或是输入必要的信息。 DMI人机界面 ·速度传感器 安装在车辆2、3轴上，通过车轮的转动产生脉冲信号，并输入至安全计算机，用于测量列车运行速度。 CTCS2－200H车载列控系统相关设备 ·动车组(EMU)接口 ATP车