改性沥青粘结防水层在道路工程中的应用介绍.docVIP

改性沥青粘结防水层在工程中的应用 北京工程建设有限责任公司 [摘 要] 改性沥青粘结防水层是一较新型的工艺，通过南友路施工介绍其工艺特点、施工方法及注意事项，实践证明该工艺性能优良、施工方便，具有较好的推广价值。 [关键词] 改性沥青 粘结防水层 工艺 应用 南（宁）友（谊关）高速公路是国道主干线衡阳至昆明公路支线，是广西区公路主干线的重要组成部分，也是我国通往越南乃至东南亚地区最便捷的国际运输通道，它起于南宁吴圩镇，与南宁机场高速相连，止于中越友谊关边境，与越南1号公路相连。该公路为世行贷款项目，全长179.2公里，双向4车道，设计行车速度100公理/小时，路面结构为4cmAC13改进型+5cmAC20+6cmAC25，采用煤油稀释沥青透层+稀浆封层，中上面层间采用较新型的改性沥青粘结防水层。 该公路是广西区第一条沥青路面高速公路，南友项目办对沥青路面质量高度重视，从路面结构的选型，到路面施工的全过程，通过聘请公路界专家进行讲座、组织人员到高速公路较发达的省份考察、借鉴经验，并聘请长沙交院教授成立专家顾问小组全程进行指导，修筑了不同类型的试验段，优中选优，以达到从设计、施工均完美的程度。其中原设计方案中上面层与中面层之间设乳化沥青粘层，经论证后变更为改性沥青粘结防水层。 1 沥青路面水损害分析 我国高速公路沥青路面早期水损害现象较普遍，主要表现为唧浆、网裂、形变、最终形成坑槽，严重影响行车舒适和安全。有研究表明，现场空隙率小于7%时，水损害现象不明显，现场空隙率大于8%时，路面很容易发生水损害现象。如果沥青路面防水性能不好（半开式），水进得去出不来，在行车荷载的作用下形成动载水压力冲刷石子表面，长期作用下使沥青与石子表面剥离、松散而形成坑槽，水渗透至哪一层，哪一层将不可避免遭到破坏，如果水通过面层的上、中、下三层到达基层顶面，动压力水冲刷基层顶面，使得基层与面层发生分离，很容易发生推挤现象，水泥浆上浮形成唧浆、网裂，最后形成坑槽。 在我们沥青路面结构类型中，密级配沥青混合料设计空隙率在4%左右，规范要求现场空隙率控制在7%以内，由于沥青混合料的不均匀性以及施工产生的不均匀性，沥青路面的现场空隙率经常出现大于7%现象（雨天过后路面局部发黑的地方特别明显），因此单凭路面结构本身不能够防止雨水进入沥青面层，只有通过功能层（防水层）的作用，才能够减少水渗透现象，达到防水的目的。 沥青路面结构设计一般为三层，在设计受力计算时为整体受力，为加强沥青面层间的粘结性，在沥青面层之间设置粘层，特别是使用改性沥青粘结层更增加了层间的粘结效果，本工程中面层与上面层之间使用的就是改性沥青粘结层。 2 改性沥青粘结防水层的含义及工艺特点 2.1改性沥青粘结防水层的含义 在基层顶面或沥青混凝土面层之间喷洒一层改性沥青，再洒布适量的单一粒级的石子，稳压后形成一具有防水和粘结作用的功能层。 2.2改性沥青粘结防水层设置在中面层顶部的原因 在高速公路水损害中，通常产生坑洞的部位有上面层、中上面层，还有三层均破坏的。据有关资料调查显示，由于现在沥青混凝土面层较厚（通常在15cm以上），在雨水尚未透入下面层之前，上面层或中面层就已经出现坑洞破坏，而且大部分坑洞均出现在中上面层，这也再次证明‘只要水渗透到哪个部位，哪个部位就破坏’的道理。因此，与其将粘结防水层设置在基层顶面，不如设置在中上面层之间，使其与表面层形成一个整体，将雨水阻于表面层上不让其下渗，有效地解决沥青面层水损坏现象。 2.3改性沥青粘结防水层的特点 改性沥青粘结防水层通常采用SBS改性沥青，与普通沥青相比由于其软化点高，提高了防水层的高温抗剪强度，并有效防止泛油现象。同时改善了防水层低温抗裂性和延缓反射裂缝上升的能力。在粘结防水层上方洒布单一粒级的碎石层，在表面层混合料摊铺时，高温混合料将SBS改性沥青‘烫化’，在压路机的柔撮下改性沥青上浮、石子滚动，‘白碎石’裹覆沥青变成‘黑碎石’，并与表面层混合料形成一体，避免其间形成软弱夹层，提高了面层的整体强度。 因此，聚合物SBS改性沥青粘结防水层具有如下特点： （1）表面层下部形成富沥青层，同时与中面层间存在一薄沥青膜，二者共同作用形成粘结防水层，有效防止雨水渗入。 我们在施工检测时，通过钻取芯样观察，表面层下部1.5cm左右形成富沥青层，骨料间沥青胶泥颜色较黑，而上部沥青胶泥颜色发白，说明下部沥青胶泥沥青含量较多，胶泥在高温时流动性较强，有效地填充了表面层下部空隙，起到了防水的目的。 （2）聚合物SBS改性沥青高温性能好、粘结性强；同时施工时洒布的同步碎石嵌入表面层内部，与表面层混合料融为一体，其间不存在软弱夹层，中面层与表面层有效粘结成一体，整体结构强，提高了层间抗剪能力。 （3）由于改性沥青软化点较高，改性沥青粘结防水层不