s型导轨介绍资料.docxVIP

摘要 影响车辆的碰撞性能的一个主要的能量吸收构件——侧轨，由于它的形状，让人想起“S”，这也通常被称为一个S形导轨。为提高车辆的抗撞性，在环境压力要求车辆轻量化后，需要更好的理解由两侧的碰撞响应和轻质材料替代的影响参数。 在这项工作中，对S形导轨影响它们的碰撞响应的主要参数和变量进行了辨识，并通过联合实验和数值模拟计划进行评估。尤其是，作为形成性能的铝合金?s 型导轨，对管弯曲和液压胀形制造工艺路线进行了测定。 对于管材弯曲成形，利用碰撞实验进行了检查和评估初始壁厚，强度，几何，弯曲程度对加工硬化的影响，检测两侧的碰撞响应的厚度变化和残余应力。用有限元模型成形过程变量，回弹、?厚度、?应变和力和能量响应的测量实验。 在S-导轨的碰撞响应的相关参数进行了分离和一套设计准则的基础上，建立了以最大化或最小化能量吸收的质量。总体大小是影响?s 轨道的吸能能力的最具影响力的设计参数，接着是初始厚度、?材料强度、?截面几何尺寸、?弯严重性和液压胀形过程，并最终提高弯曲。这项研究所作出的最重要结论是必须考虑形成历史的影响，可以准确地预测?s 轨道的碰撞响应。有其他的结论，对弯管和液压胀形工艺，以及?s 轨道的崩溃响应，这将有助于车辆对具有更好的耐撞性的s 轨道进行设计。 第一章 引言 在汽车行业，设计和制造对轻型车辆来说是一个重大的工程挑战，现在必须考虑铝合金和先进的高强度钢作为低碳钢汽车结构部件潜在的轻质替代品。这样的替代，不得损害结构完整性的成分也不牺牲事故车辆的能量吸收特性。为此，轻型汽车结构碰撞性能对制造过程的影响要更好理解，最终，确保对乘员保护。 车内，通常有沿轴向和/或弯曲破坏模式两个主要类型的能量吸收构件在碰撞。这样的成员往往称为轴向或侧轨（导轨）挤压构造，并在图1所示。轴向挤压件的设计经过连续折叠类型的崩溃（图1.2）吸收大部分冲击能量由于碰撞而孤立的变形车辆的前部或后部的局部区域（前和/或后）的乘员外区。所谓的导轨提供了结构强度，车辆也必须具有良好的能量吸收特性在碰撞事件期间。导轨变形一般是通过弯曲的轴向吸能能力后成分已经疲劳。为了更好地了解全球对车辆碰撞崩溃的反馈，这是第一次分离和调查的两个主要吸能结构的重要组件。研究包括本文研究之间的相互作用与导轨结构碰撞响应的制造。 图1.1：2006克尔维特的框架显示一一片铝导轨采用液压成形正面轴向挤压区位置 图1.2：轴压构件的冲击后 在撞击过程中，一个导轨结构经过一三铰链弯曲模崩溃，如图1.3所示。在导轨铰链位置的最大弯矩发生在局部位置，这是两个弯曲区域和附近的最长的外直段底。通常在车辆中，有许多组件和连接到导轨，在发生碰撞时的能量吸收的影响。在目前的研究中，对导轨本身的碰撞响应，在力作用下的测量，是主要的焦点和侧向支撑被忽略。一个制造路线制备导轨组件包括弯管的成形。目的本研究旨在了解由铝合金制造的S-导轨碰撞响应参数，焊接管。这里的重点是在管弯曲成形工艺对形成性能的导轨和随后的碰撞响应的影响。 图1.3：崩溃的导轨示意图 汽车制造业是现在开始转变其制造技术结构件对管弯曲成形工艺的影响。在过去，S-导轨一直使用冲压的金属部件焊接在一起，然后制造。随着液压成形技术使封闭截面复杂零件成形的出现，焊接钣金构件制作构件代表劣等手段的使用。当前和今后越来越复杂的形状和尺寸公差要求严格的液压成形部件的附加要求，设置预成形成形加工，如弯管。心轴旋转拉伸弯管是最常见的弯曲工艺，使预成形零件的成形尺寸精度满足要求。一个典型的S形导轨由管坯需要两个或多个弯曲用芯棒旋转拉伸弯管机，加压后，在这之后的预成型件置于液压成形模具传授最终理想的截面形状。 很少有研究对绕弯成形导轨结构和对碰撞性能的影响。这方面的知识，在设计是必要的，特别是在先进的轻质材料，支持采用，如铝合金，进行碰撞条件。研究作为博士论文的部分已分离和鉴定相关的制造参数的管弯曲成形工艺，对导轨结构的碰撞响应的影响。此外，先进的数值模拟技术的开发和利用，以补充实验研究和进一步了解汽车结构碰撞响应。通过这项工作，基础已经到位，桥梁有关制造和碰撞响应之间的相互作用的知识差距，从而更好的为汽车耐撞性设计。 平衡这一章提供了弯管的最先进的审查和评估，液压成形和结构的碰撞研究，其次是在这篇论文中提出的研究现状的介绍。 1.1 弯曲 弯曲过程可分为(i）运动形成，或者（ii）形状的定义工具形成。运动的形成是基于定义的相对运动形成刀具与工件之间，允许各种各样的弯曲轮廓。形成形状定义工具使用的工具和所需的最后部分的几何形状，在卸载回弹后会计，并产生一个高度可重复的产品和加工时间。表1.1 [ 3 ]提供了一个总结这些弯曲过程，进一步分为对外部施加的弯曲力矩和力的性质。弯曲管的最常见的程序是RAM，轧辊，热感应，砂包装和热板形成，和绕弯。这些管材弯曲工