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 PAGE \* MERGEFORMAT 13 制动器试验台的控制方法分析模型 摘要 为了在车辆设计阶段检测制动器的综合性能，需要在专门的制动器试验台上对所设计的路试进行模拟试验。模拟试验的原则是试验台上制动器的制动过程与路试车辆上制动器的制动过程尽可能一致。本文对制动器试验台模拟问题进行分析。 问题一，根据载荷在车辆平动时具有的能量与试验台上飞轮和主轴等机构转动时具有的能量等效的原则，计算出等效惯量约等于52 kg·m2. 。 问题二，根据转动惯量的一般求解公式得出飞轮转动惯量的表达 ，进而计算出3个飞轮的基础惯量分别为=30 kg·m2.、=60 kg·m2、=120 kg·m2，从而推出可组合的机械惯量有10 kg·m2.，40 kg·m2.，70 kg·m2.，100 kg·m2.，130 kg·m2.，160 kg·m2.，190 kg·m2.，220 kg·m2. 。在电动机补偿惯量的范围限制下，解得满足一问中等效转动惯量值对应的补偿惯量为12 kg·m2及-18 kg·m2 ?? 问题三，根据角动量定理以及驱动电流与其产生扭矩的正比例关系得到驱动电流依赖于可观测量，的函数关系式，然后通过此函数关系式求出题干条件下的驱动电流为174.8或-262.2。 问题四，先由动能定理求得路试测得的能量，再将试验台测试求得的各时刻的功率值作散点图，并拟合曲线得表达式= 213.9t5 - 2934t4 + 15137t3 – 36183t2 + 37685t + 89.79，在[0，4.67]内求积分即得试验台测得的能量，从而算出相对误差约为5.5%，故认为该模拟方法是可行的。 问题五，先根据能量守恒和汽车制动过程中的运动状态，求出电流补偿能量关于各时间段的表达式；进而由第三问的模型求出前一个时间段的电流值；最后根据补偿能量与电流的关系式求得本时间段电流的一元二次方程，然后利用MATLAB 编程进行求解。 问题六，根据理想的PID控制方程，结合第三问推导出的模型，得到计算机应该修正的电流值的计算公式为。 采用PID控制器，并根据历史数据和差别的出现率来调整输入值，使系统更加准确、稳定。 关键词： 转动惯量 扭矩 驱动电流 曲线拟合 PID控制  一 问题重述 汽车的行车制动器联接在车轮上，它的作用是在行驶时使车辆减速或者停止。制动器的设计是车辆设计中最重要的环节之一，直接影响着人身和车辆的安全。为了检验设计的优劣，必须进行相应的测试。在道路上测试实际车辆制动器的过程称为路试，其方法为：车辆在指定路面上加速到指定的速度；断开发动机的输出，让车辆依惯性继续运动；以恒定的力踏下制动踏板，使车辆完全停止下来或车速降到某数值以下；在这一过程中，检测制动减速度等指标。 为了检测制动器的综合性能，需要在各种不同情况下进行大量路试。但是，车辆设计阶段无法路试，只能在专门的制动器试验台上对所设计的路试进行模拟试验。模拟试验的原则是试验台上制动器的制动过程与路试车辆上制动器的制动过程尽可能一致。制动器试验台一般由安装了飞轮组的主轴、驱动主轴旋转的电动机、底座、施加制动的辅助装置以及测量和控制系统等组成。被试验的制动器安装在主轴的一端，当制动器工作时会使主轴减速。试验台工作时，电动机拖动主轴和飞轮旋转，达到与设定的车速相当的转速(模拟实验中，可认为主轴的角速度与车轮的角速度始终一致)后电动机断电同时施加制动，当满足设定的结束条件时就称为完成一次制动。 路试车辆的指定车轮在制动时承受载荷。将这个载荷在车辆平动时具有的能量（忽略车轮自身转动具有的能量）等效地转化为试验台上飞轮和主轴等机构转动时具有的能量，与此能量相应的转动惯量(以下转动惯量简称为惯量)在本题中称为等效的转动惯量。试验台上的主轴等不可拆卸机构的惯量称为基础惯量。飞轮组由若干个飞轮组成，使用时根据需要选择几个飞轮固定到主轴上，这些飞轮的惯量之和再加上基础惯量称为机械惯量。对于机械惯量不能恰好取到等效转动惯量的情况，就不能精确地用机械惯量模拟试验。这个问题的一种解决方法是：在一定机械惯量的基础上，让电动机在一定规律的电流控制下参与工作，补偿由于机械惯量不足而缺少的能量，从而满足模拟试验的原则。 一般假设试验台采用的电动机的驱动电流与其产生的扭矩成正比，且试验台工作时主轴的瞬时转速与瞬时扭矩是可观测的离散量。 由于制动器性能的复杂性，电动机驱动电流与时间之间的精确关系是很难得到的。工程实际中常用的计算机控制方法是：把整个制动时间离散化为许多小的时间段，然后根据前面时间段观测到的瞬时转速与/或瞬时扭矩，设计出本时段驱动电流的值，这个过程逐次进行，直至完成制动。 评价控制方法优劣的一个重要数量指标是能量误差的大小，本题中的能量误差是指所设计的路试时的制动器与