《地铁设计规范》新旧版对照(初稿)-20140314重点讲解.doc

成都地铁7号线工程 工作联系单 编号：第号 第 页 共 页 主送 急缓程度 正常 □急 抄送 □紧急 标题 主 要 内 容 GB50157-2013已获国家批准，将于2014年3月1日起实施，现行国家标准《地铁设计规范》2003年版将同时废止。 附件1：成都地铁7号线工程执行《地铁设计规范》新、旧版对照表。 附件2：7CZ1~7标原稿。 单位名称：成都地铁7号线总体组 二○一四年三月十七日 经办人 会签 （校核） 签发人 及日期 电话 接受单位 签收人日期 签收人及日期 成投科设部 地铁建设公司 设计监理 回复意见：经办人： 日期： 单位盖章  专业 旧规范条文 新规范条文 执行意见 1、线路 （12条） 车站站台计算长度段线路应设在直线上，在困难地段可设在曲线上，其半径不应小于800m。 车站站台宜设在直线上。当设在曲线上时，其站台有效长度范围的线路曲线最小半径，应符合表6.2.1-2的规定； 表6.2.1-2 车站曲线最小半径（m） 车 型 A型车 B型车 曲线半径 无站台门 800 600 设站台门 1500 1000 （无） 折返线、停车线等宜设在直线上。困难情况下，除道岔区外，可设在曲线上，并可不设缓和曲线，超高应为0mm～15mm。但在车挡前宜保持不少于20m的直线段； 7号线部分车站折返线、停车线设置在曲线上，但都已满足新规范的要求。 线路平面圆曲线与直线之间应根据曲线半径、超高设置及设计速度等因素设置缓和曲线，其长度可按表5.2.2的规定采用。 缓和曲线长度应根据曲线半径、列车通过速度以及曲线超高设置等因素，按表6.2.2的规定选用。 新规范对曲线半径R=250m、300m、700m、1200m、2000m、3000m的缓和曲线长度进行了调整。因7号线部分车站及区间已经施工，此处不做调整。 正线及辅助线上两相邻曲线间的夹直线长度（不含超高顺坡及轨距递减段的长度），A型车不宜小于25m，B型车不宜小于20m，在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距；车场线上的夹直线长度不得小于3m。 正线、联络线及车辆基地出入线上，两相邻曲线间，无超高的夹直线长度，不宜小于0.5V（m），并应满足在困难情况下的最小长度λ。 困难时最小长度λ： A型车：25m， B型车：20m。 新规范增加了对无超高的夹直线长度不宜小于0.5V的规定，其中V为列车通过夹直线的运行速度（km/h）。按照80km/h设计标准，7号线线路夹直线长度应为40m。因7号线部分车站及区间已经施工，此处不做调整，按A型车困难时最小长度25m控制。 夹直线长度（不含超高顺坡及轨距递减段的长度），A型车不宜小于25m，B型车不宜小于20m 道岔缩短渡线，其曲线间夹直线可缩短为10m。 7号线缩短渡线夹直线长度按25m控制，此处不做调整。 道岔宜靠近车站设置，但道岔基本轨端部至车站站台计算长度端部的距离不应小于5m。 在车站端部接轨，宜采用9号道岔，其道岔前端，按道岔中心至有效站台端部的距离不宜小于22m为宜；其道岔后端，应按道岔警冲标（或出站信号机）至有效站 台端部不小于5m。当采用大型号道岔时，其道岔位置应另行计算确定。 7号线道岔前端，岔心至有效站台端部的距离为22m；道岔后端，警冲标（或出站信号机）至有效站台端部距离大于5m，均满足新规范要求，不做调整。 相邻道岔间插入短钢轨的最小长度应符合表6.4.2 的规定 两组道岔之间应设置直线段钢轨连接，其钢轨长度不应小于表6.2.4－3 的规定 顺向及反向单开道岔的短钢轨长度由6.25m调整为6m，7号线按6.25m控制，不做调整。 地下车站站台计算长度段线路坡度宜采用2‰，在困难条件下，可设在不大于3‰的坡道上。 车站站台范围内的线路应设在一个坡道上，坡度宜采用2‰。当具有有效排水措施或与相邻建筑物合建时，可采用平坡。 7号线红牌楼南站设为平坡，不做调整。 两相邻坡段的坡度代数差等于或大于2‰时，应设圆曲线型的竖曲线连接，竖曲线的半径应符合表5.3.8的规定。 表 竖曲线半径(m) 线别 一般情况 困难情况 正线 区间 5000 00 车站端部 3000 2000 联络线、出入线、车场线 2000 表6.3.3 竖曲线半径(m) 线别 一般情况 困难情况 正线 区间 5000 2500 车站端部 3000 2000 联络线、出入线、车场线 2000 （无） 当正线坡度大于24‰，连续高差达16m以上的长大陡坡地段，应根据线路平纵断面和气候条件，核查车辆的编组及其牵引和制动的动力性能，以及满足各种故障的运行能力。长大坡段不宜与平面小半径曲线