船体结构与设计要点分析.ppt

(2)总纵弯曲：中部较长的上层建筑，特别是长桥楼，因其侧壁作为舷侧板的延续部分，将随着主体一起弯曲，承受很大的总纵弯曲应力。中甲板室长度如果很大，且又支持在主体的三道横舱壁或强肋骨框架之上，也会随着主体一起弯曲。首楼、尾楼和尾甲板室受到总纵弯曲的影响较小，但若长首楼向船中延伸较长时，也承受一定的总纵弯曲应力。 船舶主体沿船长方向是连续的，而在上甲板上的上层建筑却是间断的，因此，船体在上层建筑端部附近，结构发生突变，当船舶总纵弯曲时，在船中的上层建筑端部，将会产生严重的应力集中现象。如果不采取相应的结构措施，船舶航行时就有可能使该处的上甲板、舷顶列板和上层建筑侧壁发生裂缝，这必须引起充分注意。 第二节 船楼结构及端部加强 根据船楼参与总纵弯曲的程度不同，通常把长度大于船长15％及其本身高度6倍的长桥楼视为强力上层建筑，短桥楼及长度不延伸至船中0.5L区域以内的首楼和尾楼视为轻型上层建筑。 船楼由舷侧板(即左右侧壁)、前后端壁和甲板板围成，并由横向骨架(肋骨、横梁)及纵向骨架（纵桁、纵骨)加以支持，其结构形式与主体上相应的板架类似。为了保持结构的连续性，船楼的舷侧和甲板骨架应尽量与主体相应骨架的间距一致；端壁的骨架间距则随门窗开口的宽度而定，一般为750毫米左右。船楼的侧壁或甲板上设有大开口时应予加强。 当桥楼的上方有较长的甲板室时，为了保证横向强度，应在桥楼内设置局部舱壁或强肋骨。 在船楼特别是桥楼的端 部，为了缓和其应力集中 程度，须在一定范围内对 舷侧板和上甲板给予加强。 如图8－2所示，船楼的舷 侧板在端部采用弧形肘板 延伸，逐渐向主体的舷顶 列板光顺过渡，且在弧形 肘板上用扶强材加强。该 弧形肘板的长度不得小于船 楼高度的1.5倍，其下列板的厚度应增加25～40％。同时，在伸出弧形肘板两端两个肋距的范围内，舷顶列板和甲板边板的厚度也需相应地增加。 图8－2 船楼端部的加强 第三节 甲板室结构 甲板室设于船舶的上甲板或船楼甲板上，它的数目及长度根据使用要求而定。 甲板室与船楼一样，根据它参与总纵弯曲的程度可分为强力和轻型的两类。通常认为，在船中0.5L区域内，若甲板室长度不小于船长15％及其本身高度6倍，且又支持在主体的三道横舱壁或强肋骨框架之上，则应视为强力甲板室。 第一层甲板室甲板板和围壁板的厚度一般不小于5毫米。围壁的下列板容易受潮腐蚀，应较其它围壁板稍厚些。第二层及其以上各层甲板室甲板板和围壁板的厚度可依次减薄。在甲板室围壁上开设水密门时，其下列板的高度不得小于300毫米，开口角隅应呈圆形。这种开口应尽量离甲板室的两端远些。 甲板室前端壁扶强材的末端应与甲板牢固连接。尾端无蔽护的甲板室后端壁，其扶强材也应适当加强。 甲板室端壁及侧壁一般应以间距不大于10米的局部舱壁或高腹板的扶强材增强，并尽可能与甲板室下面舱内的加强结构位于同一平面内。 围壁角隅处侧壁与端壁的连接应做成圆角。 甲板室应尽量避免参与主体的总纵弯曲，以达到减轻结构重量的目的；为了减小长甲板室的总纵弯曲应力，除可将长甲板室分成许多独立的短甲板室外，也可采用伸缩接头。这实际上就相当于把长甲板室分离为若干段，使每段的长度都不超过甲板室高度的6倍。 常用的伸缩接头有两种结构形式，即滑动伸缩接头和弹性伸缩接头。滑动伸缩接头可使铆钉在长圆孔内滑动使被连接的两块板能够自由滑动，如图8－3所示。这就使甲板室前后两段可作较大的相对移动，而避免参与主体的总纵弯曲。弹性伸缩接头是将甲板室的甲板和侧壁板弯成波形，如图8－4所示。当甲板室下缘与主体一起弯曲时，由于它的弯曲变形很大，具有缓冲作用，从而不致使在甲板室中产生较大的应力。 伸缩接头的位置应与甲板室大开口的横端错开，其间距不得小于4个肋距。 除了采用伸缩接头以减小甲板室的总纵弯曲应力外，有些舰船上还使用铝合金来建造甲板室。铝合金甲板室的优点是可以减轻结构重量，降低船舶重心，且可减小甲板室的总纵弯曲应力。因为铝合金的比重仅为钢材的1/3左右，弹性模数也仅为钢材的1/3左右，故在相同的变形条件下，铝合金甲板室的应力只有钢质甲板室的1/3。 图8－3 滑动伸缩接头 图8－4 弹性伸缩接头 第四节 机舱棚结构 机舱棚位于机舱口的上方，机舱口四周有围壁直通至上部的露天甲板，并设置机舱顶棚。机舱棚的作用是给机舱采光和补充自然通风。机舱顶棚高出露天甲板以防风暴天气时波浪海水的浸入。机舱棚围壁至水密横舱壁达到的最高一层甲板，(即干舷甲板)以下的部分必须保证水密。露天甲板上开口四周的围板高度在700毫米以上，在多层上层建筑的情况下，则可减小为250～400毫