车身部件结构.ppt

车门的结构形式很多，有旋转门、拉门、折叠门和外摆式车门。后两者主要用于大客车上。各类车型的驾驶员用门、货车及轿车车门，大多采用旋转门，开门时旋转方向可以往前开（顺开门）或往后开（逆开门），顺开门在行车时比较安全。正文正文正文正文正文正文正文正文。 图4－19　车门密封条布置 (a)车身门框装配型　(b)车门装配型　(c)双重装配型 图4－22　密封条的固定方式 （2）车门窗玻璃密封 当车门玻璃升起时，门窗应有良好的密封，门窗玻璃的密封是靠玻璃导槽和横向密封条。 车门玻璃导槽采用在挤压成型的橡胶上用黏结剂贴上一层植有绒毛的底布（如图4－3(a)），或采用直接在挤压成型的橡胶上静电植绒（如图4－3(b)和(c)）。后者可选择比较复杂的截面形状，靠导槽上的两舌片的弯曲弹性压在玻璃上起密封作用，所以适应性好且滑动阻力小；这种密封条还可以采取连续加工的方法，生产效率高。导槽的橡胶材料同样应具有良好的耐候性、耐臭氧性和非污染性；要求吸水率低等。 图4－23　玻璃横向密封条 六、风窗密封结构和玻璃 （1）风窗的密封 现代汽车上大多采用变母线的曲面风窗表面，即母线不是直线，而是曲率均匀变化的曲线，以满足造型的要求。曲面风窗均为封闭式的。在车身的风窗框与风窗玻璃之间，用橡胶密封条连接。密封条起着密封与缓冲作用，可以防止车身受扭转使窗框变形时损坏玻璃。 图4－24　风窗密封条装配形式 1—楔　2—上缘　3—下缘 图4－25　风窗密封条截面结构　 图4－26　风窗密封条装配过程 （2）风窗玻璃 目前用于汽车上的安全玻璃有两类:钢化玻璃和夹层玻璃。 1)钢化玻璃。钢化玻璃是将普通玻璃加热到高温，而后用压缩空气急剧冷却，如此经过淬火后的玻璃，其强度大为提高，而且由于玻璃表面形成残余压力层，当玻璃受力超过抗张强度时，首先从内层开始破裂，并迅速发展成龟裂，使玻璃碎成无锋利边缘的小块，飞出的动能很小。 2)夹层玻璃。夹层玻璃时将两层普通玻璃用聚甲基丙烯酸甲酯（HPR）或其他透明塑料薄膜热压而成。玻璃破碎时不会造成整个成碎块而影响视野。薄膜还能吸收撞击时的剩余能量，因而能减轻伤亡，所以国际上趋向于认为夹层玻璃比钢化玻璃更安全。但在有些国家，局部钢化玻璃与夹层玻璃同样受到重视。 一、前后板制件 汽车前板制件是指散热器框架和面罩、前翼子板、挡泥板、发动机罩及一些连接板等。车头即由前板制件各部分组成。 第二节　前后板制件及铰链 图4－28　无车架式轿车的车前板制件 1—前纵梁　2—第一横梁 图4－29　货车汽车车头 (a)托架式结构　(b)整体式结构 图4－30　翻转式车头 2)整体式结构。现在的汽车中广泛采用这种结构。其特点是：散热器框架和面罩、翼子板、挡泥板等连成一个整体，前部通过散热器框架与车架柔性相连，后部与驾驶室刚性连接，翼子板无托架，如图4－29(b)所示，其整体刚性好，各部件相对位置稳定，间隙均匀，零件数少，车头流线型较好，也便于造型，但车头装配精度要求高。由于板制件相互刚性联系，如果车头悬置点的结构和位置选择不当，容易发生零件撕裂的现象。 3)翻转式结构。如图4－30所示，在新型的汽车中采用这种结构。其特点是：发动机罩、翼子板、挡泥板等焊装成一个整体，通过一套翻转机构安装在车架上。开启时，车头绕回转点前翻；关闭时，伏在驾驶室前围上，由橡胶定位块、包皮锁拉住。为使前翻轻便，翻转机构中设有平衡弹簧。我国的CA141“解放”牌载货汽车采用了这种结构。其优点是发动机接近性好；其缺点是因多了一套翻转机构而使成本增加。 (1)发动机罩 发动机罩有以下几种形式： 1)悬挂在车体的前围上，发动机罩是往后开的。 2)发动机罩由左右两半组成，悬挂在中间纵向铰链上，如解放CA10B汽车。 3)悬挂在前端散热器罩上，发动机罩是往前开的，这种形式多用于竞赛车上。 图4－31　发动机罩内、外板结合方法 (2)散热器面罩 散热器面罩的功能是保护散热器不受冲击，并为散热器提供足够的通风面积。其外形必须满足造型要求，是汽车的重要装饰件。因此，对于散热器面罩的设计，无论是材料的选择，还是加工方法及表面处理，都在不断探索提高。 (3)翼子板 翼子板包容车轮，防止泥水飞溅，并应满足外观要求。结构设计时需要校核车轮跳动到极限位置时是否与翼子板或轮罩相碰。由于翼子板外形较复杂，设计时应仔细考虑其分块与工艺性、外观的关系。 (4)后板制件 轿车后端板制件是由后翼子板、后围板、翼子板加强板、护板以及支撑板等组成一个刚性框架，固定在车身后端的地板上，形成行李箱。它们全部由焊接连接。 图4－32　行李箱盖密封条的装配方法 *