路桥过渡段主要技术标准与结构教程.pptVIP

与铁路的情况相似,公路路桥过渡段也存在不平顺问题,严重时会造成路面凹陷,形成错台等破损,严重影响行车的速度和舒适性,甚至失去控制，导致交通事故。 公路路面结构刚性较大,下部建筑物的不均匀沉降将直接反映到路面,不像铁路轨道可通过调整道碴厚度进行修复,公路桥头跳车的问题更加严重。 近年来，随着我国高等级公路的大量兴建，设计车速的提高,桥头跳车问题变得日益严重和尖锐，已引起了公路界的高度重视。经过几年的不断努力，采取了许多技术处理措施，并已取得了一定成绩。对这些成果进行分析总结，可为我国高速铁路路桥过渡段的设计提供一定参考。 研究现状2 处理原则与方法1 桥头设置搭板和枕粱 上置式钢筋混凝土搭板是搭板布置的基本形式。一端支撑在桥台上，另一端简支于枕粱上。搭板可水平放置，也可倾斜布置。板厚可均匀，也可渐变。 也有中置式和下置式搭板布置形式 搭板长度一般都小于10m，5～6m最多，极个别情况可达15m。 过渡板法 处理原则与方法2 桥头设置搭板,可使刚性桥台与柔性路基间刚度逐渐变化。但桥台基础和台后土体工后发生的不均匀沉降将使桥头搭板的纵坡发生变化,从而影响行车的舒适性。 经试车检测,搭板纵坡变化值大于0.4～0.6％时,就会对行车的舒适性产生影响。 解决桥头跳车的问题除了使路面刚度逐步过渡外,还必须使台后路基具有足够强度和稳定性,严格控制路桥间的不均匀沉降。否则,桥头搭板的设置将失去功能。 处理原则与方法3 粗粒级配料填筑 级配粗粒料(如砾碎石、水泥稳定粒料、灰土、低标号混凝土等)用于过渡段填筑,无论是铁路系统,还是公路系统,都是一种最常用的处理方法,即使桥头设置了搭板,仍需在板下填筑级配粗粒土,防止搭板纵坡变化超限。 桥头路堤使用粗粒级配料填筑的主要目的是减小路堤自身的压缩性,但如果没有进行充分压实,同样会产生较大沉降,而不能发挥应有的作用。为此，必须进行充分压实和严格检测。 加筋土路堤结构 试验研究表明,使用加筋土路堤结构处理桥台跳车有两大作用,一是能大大减小路堤沉降,二是能将路桥交界处的台阶式跳跃沉降变成连续的斜坡式沉降。 土工网(CE131)作为拉筋材料在K=0.85条件下,路堤沉降只有0.2～0.4cm(H=4.64m),未加筋的沉降为1.9～8.3cm(K=0.9)。 加筋土路堤结构能有效地处理由桥背路基沉降过大引起的桥台跳车现象。 处理原则与方法4 改善桥头路面结构设计 从理论上讲,路堤沉降可通过加强施工和检测,以及工后的养护补强等措施来逐渐消除。但实际效果并不理想,桥头路面仍是最易发生破损的部位。 根据车路相互作用的动力学原理,改善桥头线路结构的设计,显著减小两个对接的性质完全不同的线路结构体系在抗垂直变形能力方面的差异,使过渡段的动力特性逐渐变化，是一种治本的方法。 处理原则与方法5 过渡段不平顺控制标准1 为了分析高速列车通过过渡段时车辆/轨道/路基的振动特性,寻求合理的过渡段设计参数,采用了一个车辆-线路相互作用模型。该模型是一个线路与车辆耦合系统,车体和转向架简化为刚体,有点头和沉浮两个自由度。车轮和簧下质量简化成质量块,各部件之间由弹簧和阻尼器连接。线路部分是由钢轨、轨枕、道床和基床组成的三层点支承粱模型。钢轨为连续支承欧拉梁,轨枕简化为刚体,道床离散化为集中质量块。 过渡段的不平顺考虑了两种类型共三种情况: 轨面平顺,路桥间刚度变化。 轨面产生弯折,路桥间刚度差为零(即轨道基础刚度均匀)。 过渡段轨面既产生弯折,同时路桥间刚度也发生变化示。 情况①主要模拟过渡段轨道经起拨道调整后,仅由路桥间刚度差引起轨道刚度变化对高速行车的影响; 情况②主要模拟在过渡段区域,假设轨道刚度是均匀的(即路桥间刚度差为零),仅由路桥间的沉降差引起轨面弯折对高速行车的影响; 情况③是路桥过渡段不平顺的实际工况,主要模拟轨面弯折与轨道刚度变化对高速行车的综合影响。 过渡段轨道刚度变化 列车速度提高和路桥间刚度变化均对车体振动加速度和轮轨接触力等指标存在不同程度影响。 过渡段长度增加,对车体振动加速度和轮轨接触力等指标均产生较为有利影响，当过渡段增加到一定长度后,车体振动加速度和轮轨接触力等数据就变化很小了,这说明存在一个合理的过渡长度问题。 过渡段轨面弯折 车体振动加速度和轮轨接触力等指标对过渡段轨面弯折θ角变化非常敏感。当θ大于某一数值,就可能对舒适性产生严重影响。 路桥间刚度的变化,对行车的影响远不及轨面弯折的作用。轨面产生弯折是过渡段影响高速列车安全平稳运行的主要因素。 过渡段轨道刚度变化和轨面弯折的综合影响 计算数据表明,轨道刚度和轨面弯折综合作用对振动加速度和轨轮接触力等指标影响稍大,对轨面平顺度要求稍严。 目前,我