第五章 压燃式内燃机低排放设计.pptVIP

南昌大学机电学院 由图可见，当一个进气道关闭时，缸内涡流强度几乎翻一番，但此时流量系数也几乎下降一半。 考虑到一般在低转速时关闭一个进气道，以加强涡流改善燃烧，此时进气阻力不是大问题。 §5.3 气流组织和多气门技术 通过关闭一个进气道调节气缸内的涡流强度（ 4气门结构） * 南昌大学机电学院 在最新型的车用四气门柴油机中，开始采用一个进气道中的调节阀开度连续可调的结构。这样就可通过电控系统使进气涡流强度随心所欲地随工况变化。 图5-25表示，通过安装在一个进气道中的进气道关闭阀的开度变化，可使燃烧室中的涡流比在2.7-5.8这样很大范围内变化。 §5.3 气流组织和多气门技术 采用进气道调节阀调节进气涡流强度 （4气门） 图5-26为实际采用的进气道关闭阀的控制脉谱。 * 南昌大学机电学院 §5.3 气流组织和多气门技术 图5-27表示一台典型的重型车用柴油机实现低排放和低油耗的技术措施。 由此图可以看出，燃烧室形状由缩口深坑形变为敞口浅平形，喷孔数由5增加到7再到8，最高喷油压力(喷嘴端)由135MPa提高到150MPa再到180MPa，进气涡流相对下降50％，再到无涡流的排放与燃油消耗率的逐步改善情况。 可见经过燃烧系统的这些改进，燃油消耗率平均下降10％左右，排放水平由勉强满足欧2标准到接近欧3标准，收效明显。 重型车用柴油机的发展趋势：尽可能降低进气涡流强度，直至完全消除有组织的进气涡流（这时进气阻力减小，充量系数提高，不存在涡流对转速的敏感性问题）。与此同时，增加喷油嘴的喷孔数，增大燃烧室口径(以减少油雾的着壁量)，并提高喷油压力。 * 南昌大学机电学院 §5.4 排气再循环 一、柴油机的最佳EGR脉谱 1）柴油机燃烧过程的平均过量空气系数虽然比较大，但因混合气成分不均匀，局部燃烧温度仍高，所以生成大量NOx，与汽油机不相上下。 2）随着柴油机负荷的降低，NOx的排放迅速减小。 柴油机的NOx排放 对于轻型车或轿车用柴油机来说，EGR常用于中小负荷工况(排放法规规定的测试工况也以中小负荷为主)。 原因：这时柴油机平均空燃比很大，可以采用较大的EGR率，所以用EGR降低NOx排放的效果较显著 对于重型车用柴油机来说，平均使用负荷较高，而大负荷时空燃比较小，不可能采用较大的EGR率，所以用EGR降低NOx排放的效果较小。 用EGR降低柴油机的NOx排放的分析 * 南昌大学机电学院 所以，对于重型车用柴油机来说，虽然全负荷不进行EGR以保持动力性和经济性，但在紧挨着全负荷的工况就应开始EGR，以尽可能在十三工况NOx排放方面取得明显的效果。 但在实际运行中，重型车用柴油机在全负荷运行的比例并没有十三工况加权系数表示的那么大，所以EGR降NOx的实际效果还是很大的。 §5.4 排气再循环 一、柴油机的最佳EGR脉谱 表5-1表示一台满足欧2排放法规的增压中冷直喷式柴油机对应十三工况的NOx排放工况分担率和加权分担率。 用EGR降低柴油机的NOx排放的分析 可见，全负荷的两工况6号(最大转矩工况)和8号(最大功率工况)的加权NOx排放分别占70％和10％左右，其次，工况5号和4号分别占6％和4％。 * 南昌大学机电学院 §5.4 排气再循环 一、柴油机的最佳EGR脉谱 图5-28表示车用柴油机的典型EGR率脉谱。 对轻型车用柴油机来说，主要在低速低负荷领域进行EGR。 对于重型车用柴油机，除全负荷的很小范围外，几乎在整个工况领域均进行EGR。 柴油机排气中氧含量远远高于汽油机，而CO2含量较低，所以柴油机允许也需要较大量的EGR来降低NOx的排放，最大EGR率可达0.4-0.5。 大负荷下用EGR会降低柴油机本来就较低的平均空燃比，使微粒排放增加。在较高的转速下用EGR也会造成类似的问题。 所以最佳的EGR率脉谱，要全面考虑NOx和PT排放并通过标定实验确定。 最佳的EGR率脉谱 * 南昌大学机电学院 §5.4 排气再循环 二、增压柴油机EGR的实现 自然吸气柴油机所用的EGR系统 1）自然吸气柴油机所用的EGR系统与汽油机类似，由于进排气之间有足够的压力差，EGR的控制比较容易。 2）在EGR的回流气中的微粒可能引起气缸活塞组和进气门的磨损，其中的硫酸盐可能引起腐蚀。为了缓解这个问题，首先要尽可能降低PT排放，同时选用优质润滑油和低硫柴油。 如下图示，在增压柴油机中，再循环排气—般流到增压器4后的进气管中，而在增压中冷柴油机中，则流到中冷器2后，以免沾污增压器叶轮和中冷器芯子。这时，为防止增压压力大于排气压力时再循环排气的倒流，要在EGR阀5前加一个排气脉冲阀6，以便利用排气脉冲加大EGR量。 用排气脉冲阀的EGR系统（增压中冷柴油机） * 南昌大学机电学院 现代