PPP“公私合营”道远.docVIP

PPP“公私合营”道远 　　11月3日，北京市交通委员会与中铁建联合体签订投资协议，这意味着兴延高速公路PPP（Public-Private-Partnership政府和社会资本合作）项目成功落地签约。 中国论文网 /3/view-7177326.htm 　　兴延高速公路PPP项目是财政部9月29日公布的第二批PPP示范项目之一。第二批示范项目共计206个，总投资6589亿元。 　　如兴延高速公路PPP项目一样，大部分落地项目都是由政府方和国企央企合作，而民企和外企由于自身固有的劣势，以及准入门槛和规模要求等种种限制，经常难以与财大气粗的国企央企竞争。 　　“PPP是指政府与社会资本合作，但目前实际上还是公公合作。一方是政府，另一方是大型央企、地方国企，民企这个私参与得还很少。”中建政研信息咨询中心主任梁舰坦言。 　　由国企主导的PPP，难以实现推行PPP的初衷。PPP最初的推出是为了替代政府及地方融资平台的直接投资，从而盘活社会资本、降低政府债务，以及降低运营成本和提高运营效率。 　　国企成为参与PPP的合作主体，这意味着参与者仍是以前那群人，资金池没有明显扩大，盘活社会资本的效果并不明显。此外，这也与公共基建负债及资产向私营部门转移的初衷相违背。债务只是由政府部门转移到国有企业，而公共部门总体债务并未降低。 　　要想真正实现公私合营，也恐怕并非一朝一夕能够做到。从政策层面来看，需要进一步出台鼓励民企参与的具体政策，更为关键的是，应该规范PPP的项目操作使其公开透明，以及保障项目的合理稳定回报，才能够真正吸引民企外企。 “双向选择” 　　PPP市场中，政府方和社会资本方都在努力寻找最佳的合作伙伴。以财政部公布的第二批PPP示范项目――兴延高速公路――为例，对于政府方而言，关键在于通过良好的守约记录及强大的财力保障和合理的风险及收益分担机制，来吸引社会资本。此外，政府方也会通过有效的竞争机制选择合适的合作对象。 　　与此同时，社会资本方也会按照自己的标准和对风险的把握，优选合适的项目和合作对象。 　　北京市交通委员会发展计划处李飞向《财经》记者介绍，社会资本最为担心和顾虑的问题便是政府的契约精神和财力保障。而北京在这方面相对规范，财力也有保证，而且在契约记录上也有良好的表现。 　　不管是之前的4号线，还是近期的14号线和16号线，北京市政府与京港地铁都配合得非常好。甚至在票价发生变化导致社会资本的利润发生变化时，政府方和社会资本方都愿意以补充协议的形式，再次进行协商。 　　最近北京地铁票价再次调整，面对调高票价导致的京港地铁客流减少、收入降低，政府和企业均同意以补充协议的形式，再次进行协商，以保障企业的合理收益。 　　“这是为什么从2013年底，大型央企开始回归北京的原因。”李飞直言，参与这次招投标的共有6家社会资本，都是央企和市属国企。他解释说，相比于外省的利润率，北京给出的利润率不算高，但大型央企之所以愿意重回北京，正是看重了北京良好的契约精神和强大的财力保障。 　　在风险和收益分担机制上，兴延高速继续着4号线的“保底客流、超额分成”的做法。兴延高速将保底客流定在80%，即客流量连续三年低于预测客流的80%，特许经营公司即可申请补偿;但与此同时，兴延高速项目还创新性地通过竞争机制让企业自愿将这个数字往下降。最后企业都将保底客流降到75%，很好地将车流方面政府承担的风险降到最低。 　　在保障了企业收益的同时，北京市交通委还采取了超额分成的做法，合理分配政府和企业收入。最终确定的合理收益率是不超过自有资金的8%;同时设定了封顶收益率，即社会资本方的全投资，包括自有资金和银行贷款，不得超过政府既定的收益率。 　　据悉，该项目131亿的总投资额当中，政府出资33亿，社会投资人出资34亿，剩下60多亿通过银行贷款融资获得。合理收益率意味着社会资本自有资金34个亿的收益率不超过8%，而银行贷款的部分则是当期利率是多少，政府就给社会资本方多少。 　　封顶收益率则意味着，对社会投资人可以获得的最高收益做一定限制，即最多允许包括银行贷款在内的98个亿获得政府方定的收益率，这样设计可以避免已经有保底机制保障的社会资本获得暴利。 　　李飞透露，兴延高速项目选择社会资本方时，最看重的是他们的施工能力、运营能力，以及所需的政府补贴。 　　兴延高速作为2019年世园会和2022年冬奥会的配套项目，必须在2018年底之前完工，因此该项目的绝对工期不超过40个月。与此同时，该工程有三个特长隧道，其中最长的是一条5.7公里的隧道。而目前北京最长的隧道尚不超过3公里。 　　因此北京市交通委对社会资本的工程方面的能力特别看重，尤其是施工能力、建设能力、工期保障等等。 　　企业的运营能力也非常被政府所看重。在25年里双方要