第3章车站行车作业组织要点解读.pptVIP

3、接发列车作业程序 （2）接发列车作业程序及用语 中央信号联锁故障，联锁站联锁设备良好，需人工在微机联锁区域操作员工作站（LOW工作站）排列进路，列车在ATP保护下以AM或CM模式驾驶运行，此时联锁站需办理接发列车进路。 1）联锁站的接车作业程序 2）联锁站的发车作业程序 3.3 站间行车法的实施 新建的城轨系统都具备自动闭塞功能，即列车的安全追踪运行受到列控系统的自动保护，而无需进行人工闭塞。但在自动闭塞因列控系统故障而缺失时，需要人工介入实现闭塞。另外即使列控系统正常，但如果轨道条件恶劣，即虽然信号（包括轨旁信号及车载信号）能正常显示，但因列车的制动距离加大，正常的信号无法确保安全，这时也需要人工介入实现闭塞。 3.3 站间行车法的实施 人工闭塞可以由控制中心和车站实施。由于在通常情况下城轨运作的调度指挥是由控制中心执行的，所以如果可能的话，列车运行的人工闭塞也应首选由控制中心来实施。 3.3 站间行车法的实施 1、由控制中心实施 例1： （1）在正常情况下，某地铁系统（这是一个实际的使用移动闭塞的地铁系统）的自动闭塞是按下述方式进行的：对于1号列车，联锁设备在首先确认A站上行月台屏蔽门已经锁闭，道岔P2位置正确，其他联锁条件如站台紧急停车按钮未启动后，向轨旁ATP报告说联锁条件均已满足。轨旁ATP进一步通过车—地通信系统检测到2号车的位置。轨旁ATP允许1号车从A站发出，并告诉1号车前方（X）处有“禁行点”（由2号车引起）。 1、由控制中心实施 （2）假设负责管理A、B、C、D四站的轨旁ATP发生故障，但联锁设备以及联锁设备所管理的轨道电路仍都正常。轨旁ATP的故障将使相应区段的自动闭塞无法继续，而需要人工闭塞。 （3）由于轨道电路及联锁设备均正常，A、B、C、D四站范围内的列车的位置仍旧可以根据轨道电路的状态反映在控制中心的行调显示屏上。同时由于联锁设备仍然正常，行调可以排列所需的进路，轨旁信号仍可正常显示，只是列车收不到速度码，因负责生成速度码的轨旁ATP已发生故障。 （4）假设行调和司机的无线通信正常，那么行调可以直接向司机发调度命令，授权以RM或URM行进到B站上行月台。 该例中由行调来取代轨旁ATP，以人工闭塞取代自动闭塞。 1、由控制中心实施 例2 假设B到A的下行线路上的黏着条件由于某种原因而大幅度下降，虽然列控设备都正常（进路可以排列，信号可以开放，速度码也可以正常发送），但是由于制动距离加大，不能按正常的信号行车。这时可以由行调在确认A站下行月台空闲后，通过无线电对讲系统向位于B站下行月台的列车司机下达调度命令，授权以CM（有码限速人工驾驶模式）、低速行进到A站下行月台。 3.3 站间行车法的实施 2、由车站实施 如果设备故障使得列车位置不能自动反映到控制中心，虽然行调可以通过无线电向列车司机逐个查询列车位置，但由于车多、工作量大，而易发生人为错误。这时比较可取的做法是交由相关车站管理。这就是通常所说的“站间电话闭塞法”。 2、由车站实施 B站行车值班员在确认B站上行月台空闲后，通过站间直线电话通知A站值班员放行下一列车。 2、由车站实施 改用电话闭塞法行车，必须有行车调度员命令。由于电话闭塞法行车时无设备控制，为了防止因疏忽向占用区间发车，造成通向列车尾追，要求车站值班员在接发列车作业过程中，严格按照规定的作业程序和要求进行，以确保接发列车作业安全。 电话闭塞法行车时，车站值班员办理接发列车作业的内容、程序与办法如下： 2、由车站实施 1）办理闭塞：发车站向接车站请求闭塞。接车站确认接车区间空闲，接车进路准备妥当后，向发车站发出承认某次列车闭塞的电话记录号码，并填写《行车日志》； 2）发出列车：发车站接到接车站承认闭塞的电话记录号码后，填写路票交给列车司机，向司机显示发车手信号。列车出发后，发车站向接车站和行车调度员报点，并填写《行车日志》； 3）接入列车：接车站在列车停车位置向司机显示停车手信号。列车整列到达停妥后，向列车司机收取路票； 4）闭塞解除：接车站在列车整列发出或进入折返线，以及接车进路准备妥当后，向发车站发出到达列车闭塞解除的电话记录号码。向行车调度员报点，并填写《行车日志》。 3.3 站间行车法的实施 3、专题讨论——某地铁公司的站间电话闭塞法 （1）准备阶段 当列控系统发生故障（假设沿途道岔由于系统故障而按故障安全原则被锁在定位），且OCC看不到A、B、C、D区段内的列车位置，此时OCC需进行如下反应： 3、专题讨论——某地铁公司的站间电话闭塞法 （1）准备阶段 OCC需进行如下反应： 1）全线扣车。