柴油机与涡轮增压器的匹配教案分析.ppt

（2） 降低机械负荷的途径： a. 适当降低压缩比； b. 调整涡轮增压器： c. 适当减小供油提前角： d. 优化供油系统： pemax=λεn pb 8. 涡轮增压发动机的扭矩特性 扭矩系数Jm是发动机最大扭矩Me,max和额定扭矩Me的比值，即： Jm=Me,max/ Me 目前增压机Jm=1.15～1.30左右，和非增压机大致相当。 (2) 转速储备系数Jn：发动机额定转速ne和最大扭矩转速nme,max的比值，即 Jn = ne / nme,max。　　 (3) 扭矩适应性系数J是扭矩系数Jm与转速储备系数Jn的乘积，即： J = Jm * Jn， 扭矩适应系数值愈高，则发动机扭矩特性愈好，表示发动机在宽广的转速范围内具有良好的扭矩特性，提高了车辆的机动性能； 目前，一般车用柴油机涡轮增压后，其最大扭矩点转速要比非增压时有所增加，也即转速储备系数降低 (2) 影响扭矩特性的主要因素 　a.平均有效压力pe 　 在同一台增压发动机上，pe值低，即强化水平低，则α值高时，Jm值增加；反之，pe增加，α下降，Jm值减小。　 b.增压压力pk 在pe相同的情况下，选择的pk值愈高，α增加，则Jm的值也愈大。 c.涡轮增压器效率ηTk 　　涡轮增压效率ηTk愈高，则Jm的值也愈高。因为ηTk高时，在发动机低速时可得到较高的pk值和较大的发动机进排气压差，从而可保证较高的扭矩。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 d.设计点的选择 　 涡轮增压器与发动机匹配时，如选择高速配合，即选择发动机额定转速作为设计点，则在发动机最大扭矩处的pk值会下降过多，扭矩特性显著变坏； 如选择低速配合，即选择发动机最大扭矩时的转速为设计点，则可保证低速时具有较高pk值，但发动机额定转速时pk过高，增压器将出现超速。 实际选择的设计点往往是在上述二者之间，一般推荐的设计点转速为nD=(0.6～0.8)ne(额定转速)。 e. 气缸数的影响 　 同一系列的发动机，12缸机比8缸机的扭矩特性好，6缸机的比4缸机的Jm要高些，这是3缸连接一根排气管时，脉冲能量利用较好的缘故。 f. 增压方式 　 一般来说，脉冲增压比定压增压的扭矩特性要好些，这是因发动机转速下降，脉冲能量的利用程度提高。 g. 燃烧室型式 　 涡轮增压柴油机采用直喷式燃烧室的扭矩特性较好，半开式燃烧室次之，而球形燃烧室的较差。　 (4) 提高涡轮增压发动机扭矩的途径 ① 采用脉冲增压系统或MPC系统； ② 采用小型高效率的径流涡轮增压器，以最大扭矩点作为增压器的设计点，使最大扭矩点落在压气机高效区内； ③ 采用涡轮增压器的调节方法，可有效地提高发动机的扭矩性能。一般在柴油机上采用可变截面喷嘴环的涡轮，而在汽油机上普遍采用排气旁通放气方法，高工况放气。　 　 ④ 改进供油特性：使柴油机从额定点到最大扭矩点之间，随转速的降低而加大每循环的供油量；　 9. 涡轮增压发动机的加速性 　(1) 发动机的加速性 涡轮增压发动机加速性较差的原因： 涡轮增压器与发动机之间仅存在气路联系而无机械联接，使发动机在加速过程中涡轮增压器的响应不可避免地存在一定的滞后 (2) 改善增压发动机加速性能的途径 改善加速性能除了上述4点外，还有： 1） 采用可调涡轮增压器 　 可变截面涡轮(包括可调喷嘴环)，有利于改善发动机加速性和经济性； 2） 向压气机叶轮喷射压缩空气 　 利用车上的高压气源，在加速时通过压气机蜗壳上均匀分布的喷嘴向压气机叶轮喷射压缩空气； 3） 减小涡轮增压器转动惯量 　 10. 车用汽油机涡轮增压 　(一) 汽油机涡轮增压的主要技术障碍 　 1）汽油机增压后爆燃倾向增加 2）增压后汽油机和涡轮增压器热负荷大 3）汽油机，转速和功率范围宽广，致使涡轮增压器与汽油机的匹配相当困难 4）涡轮增压汽油机的加速性较差 pk 转速极限 Gk 喘振线 载重车用柴油机 轿车用柴油机 轿车用汽油机 2500 rpm 1000 rpm 1000 rpm 4200 rpm 1000~6500 rpm 虽压比要求降低，但稳定运行范围及效率要求大大增加！ (二) 解决汽油机增压困难的措施 2）电喷汽油机增压，克服了化油器式发动机与涡轮增压器匹配的困难 4）应用点火提前角自适应控制，来克服由于增压而增加的爆燃倾向 3）对增压后的空气进行中间冷却，提高功率、降低油耗、降低热负荷和减轻爆燃 1）采用增压压力调节装置,降低压缩比 开放问题：是否还有其他解决措施？ * * * 第八章