第八章航空安全信息管理资料精要.ppt

四、航空安全信息报告系统的级别 1、国际事故征候报告系统 (1)国际民航组织的事故/事故征候报告系统 各国向国际民航组织报告所有最大审定起飞质量在2250千克以上的航空器事故。 还收集对安全和事故预防很重要的航空器事故征候(2250千克以上的航空器)的信息。 最大审定起飞质量：飞机在跑道上松开刹车开始起飞滑跑时的最大结构限制重量，它是为了防止因超重起飞而使飞机结构受损伤的限制重量。有时又称其为最大审定起飞重量。任何情况下飞机的起飞重量不得超过该限额。允许的最大起飞重量除受结构限额的限制外，还常受飞机的起飞性能和运行条件的限制。 国际民航组织所关注的严重事故征候类型： ①多重系统失效 ②航空器内起火或冒烟 ③超越地形和超越障碍物余度事故征候 ④飞行控制和稳定性问题 ⑤起飞和降落过程中发生的事故征候 ⑥飞行机组人员丧失能力 ⑦失压 (2)欧洲航空事故征候报告系统协调中心 目标是通过早期发现潜在的危险状况来改善欧洲的航空安全。 2、国家级航空安全信息自愿报告系统 (1)美国的航空安全报告系统 (2)英国的保密性人的因素事故征候报告方案 3、公司报告系统 航空公司、空中交通服务提供者和机场经营人都有报告安全危险和事故征候的内部报告系统 五、航空安全信息报告系统的实施 1、报告什么 任何可能导致损坏或损伤或威胁到组织生存的危险都应予以报告。 总之，怀疑事件可能具有安全意义，就报告 2、谁应报告 飞行机组、客舱乘务员、空中交通管制员、机场工作人员、航空器维修人员等 3、如何报告 简单，报告内容、地点、时间等 简短、语言编写通俗、应使用非指示性问题、报告中包含更广泛的安全教训 六、航空安全信息报告系统数据使用局限性 1、信息未经证实 较小报告系统的保密规定使得难以充分跟踪报告而不涉及报告人身份，许多信息得不到证实。 2、报告者的偏见 谁报告及报告内容可能使自愿报告的安全信息数据存在偏差 3、报告表的设计局限 某些问题可能得不到有用的数据，或有偏见的结论，发生事件的范围非常广泛，所设计的表格不能得到所有信息 4、数据库的设计局限 数据库必须按照预先确定的关键词或定义结构对信息进行分类，以便输入数据备份后检索。 (1)与客观的实际飞行参数不同，对事件及任何原因的描述都比较主观； (2)预定的关键词使得数据库带有偏见。 (3)很多信息输入数据库后从未被检索过 (4)关键词的概括性使得分析人员必须查看原始报告了解细节 5、事件的相对发生频率较小 6、难以进行趋势分析 第四节 中国民航安全信息管理 为规范民用航空安全信息的报告、收集、分析和应用，实现安全信息共享，控制风险，消除隐患，预防民用航空事故，根据《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国安全生产法》和国家有关规定，制定本规定。 第三条 本规定所称民用航空安全信息是指民用航空器事故（以下简称事故）、民用航空器事故征候（以下简称事故征候）以及其他与民用航空器运行有关的不安全事件信息。 第十一条 民航局支持开展民用航空安全信息报告、收集、分析和应用的技术研究，对在民用航空安全信息管理工作中做出贡献的单位和个人，给予表彰和奖励。 第十四条 事故信息的报告按照以下规定进行： （一）事故发生后，事发相关单位应当立即向事发地监管局报告事故信息；事发地监管局收到事故信息后，应当立即报告事发地民航地区管理局，同时通报当地人民政府；事发地民航地区管理局收到事故信息后，应当立即报告民航局安全信息主管部门，并且在2小时内以文字形式上报有关事故情况。 在事故发生后12小时内，事发相关单位应当向事发地监管局填报“民用航空安全信息初始报告表”，并且抄报事发地民航地区管理局、事发相关单位所在地民航地区管理局以及民航局安全信息主管部门；事发地监管局应当立即将审核后的初始报告表上报事发地民航地区管理局；事发地民航地区管理局应当在事发后24小时内将审核后的初始报告表上报民航局安全信息主管部门。 事故信息上报应遵照逐级上报原则，必要时允许越级上报。事发相关单位不能因为信息不全而推迟上报“民用航空安全信息初始报告表”；在上报“民用航空安全信息初始报告表”后如果获得新的信息，应当及时补充报告。 第二十四条 向国际民航组织和境外相关机构报告民用航空安全信息，按照以下规定执行： （一）事故或严重事故征候发生后，民航局安全信息主管部门向登记国、运营人所在国、设计国、制造国和国际民航组织发出通知。 通知内容包括事发时间和地点、运营人、航空器型别、国籍登记号、飞行过程、机组和旅客信息、人员伤亡情况、航空器受损情况和危险品载运情况等。 第二十六条 民用航空安全信息发布分为定期信息发布和紧急事件信息发布。 （一）定期信息发布内容包括事故、事故征候、其他不安全事件的统计数据。 （二）紧急事件信息发布内容是特定事故、