2第二章燃油.doc

第二章 飞机燃油系统 2.1 概论 燃油系统是为存储和输送动力装置所需燃料而设置的。对燃油系统的要求是：储存所需的全部燃油，并在飞机的所有飞行阶段（包括改变飞行高度、剧烈机动和突然加速或减速等）都能可靠地连续不断地向动力装置输送所需的洁净燃油。 一架飞机的完整的燃油系统包括两大部分，飞机燃油系统与发动机燃油系统。一般将由发动机直接驱动的燃油泵之前的燃油系统划归飞机燃油系统。有的飞机在高压燃油泵之前还有一级低压增压泵，那就将第二级增压泵起的燃油系统划归发动机燃油系统。 2.1.1 飞机燃油系统特点 1、油箱数目多，输油管路和通气管路的连接比较复杂。 2、在飞机飞行中燃油要被大量消耗，油箱又难以全部装在飞机重心附近，飞机重心可能会发生显著移动，对飞机的平衡会产生较大的影响。 3、系统容量大，加油时间长。 4、清除燃油中的杂质和水分，保证系统密封性显得格外重要。 近代亚音速运输机的设计者，都力求开发出最大的商务载重和最大的航程，加上采用喷气发动机（包括涡轮螺旋桨发动机和涵道风扇发动机）为动力装置，其耗油率都较大，所以燃油的重量都占飞机起飞重量中较大份量，约占30~50%，超音速飞机的比值又更大些，如伊尔—62燃油重量占飞机起飞重量的51%，，波音737占27.6%，波音747占44%，空中客车300-600占33%，Ty144（超音速）占55%，B—58和协和号也占55%~60%。伊尔—62的燃油为82.5吨，，波音747达到160吨，可见这么大量燃油的存储与输送就不那么简单了。 2.1.2 有关燃油的几个问题 航空燃油常用的有航空汽油与航空煤油两大类。喷气发动机使用的基本都属于航空煤油。我国现用的有喷A（Jet A）与喷B（Jet B），国外有JP—4、JP—5、JP—8等，JP—4与Jet B相当，JP—5与Jet A相当。Jet B是种宽馏分燃料，是汽油与煤油的混合物，汽油约占有50~60%，挥发性较高。给飞机添加一种与原来飞机上剩余燃油在闪点和蒸发压力均有很大差别的燃油操作称为转换加油。 对燃油的要求是高的热值、高的挥发性、高的纯度、低的冰点、低的腐蚀性和低的燃点。但是有的要求又会带来附加问题，只能综合考虑，适度而止。 挥发性 挥发性是液体物质在给定条件下蒸发的趋势。易挥发的燃油在高空飞行中，由于大气压降低，自然流失就多。 可燃性 喷气燃油闪点很低，在封严杯中（1 atm以下）JP—4为-23℃~ -1℃，而一般煤油为43℃~60℃，可见燃油是很容易着火的。 三、纯度 纯度是指燃油中的杂质含量，不含一点杂质很难做到。燃油中含有芳烃、烯烃、硫、酸及胶质等。芳烃多了会在燃烧室出现积碳，也会使腈橡胶的膨胀率超过规定。硫和酸对金属有腐蚀作用。酒精对大多数密封材料不利。为了改善燃油的特性，又特意加进一些添加剂。当前加进的添加剂有腐蚀抑制剂、静电消散剂、抗氧化剂、防水添加剂、防火防爆剂和金属钝化剂等。当然不是在每种燃油都加这么多的添加剂的，而是根据当时环境条件和使用要求来定的。 四、燃油中的空气 燃油会溶解一些空气，在所溶解的气体中氧的含量比空气中氧的含量高。当大气压力下降，所溶解的气体会析出，无疑增加了混合气中氧的浓度，这对防止燃油自燃是不利的。因此，在加油前用干燥的惰性气体使燃油饱和，且可使燃油脱水，从而减少了系统中结冰和产生微生物的可能性。燃油中溶解的气体随大气压力降低而析出，再加上燃油本身的挥发，会在管道中形成大的气泡，严重时会形成气柱，影响了对发动机的燃油输送，严重时会导致发动机熄火，这就是气塞现象。 五、燃油中的水分 所有燃油都会溶解水分，空气中湿度加大溶解度也会增加。在高空中被溶解的水会析出，喷气燃油的粘性相对大些，析出的水会以悬浮方式存在，不会很快下沉，形成游离水或乳浊状。空气中的水蒸汽在温度下降时也会以水滴或霜的形式凝结于油箱壁面上，一旦受热会有很多水掉进燃油中，有一小部分被溶解，大部分沉积于油箱底部。油箱中的燃油越少和不飞行时间越长，燃油系统中的水分也越多。沉积的水在搅动后也会形成乳浊状悬浮。当温度低于水的冰点，悬浮的水会结成冰晶，它会堵塞油滤并使附件磨损。进入导管中的水受冻结冰，使导管截面变小，影响了燃油的流量。 六、燃油加热 在加油时水可能带入燃油，或由于油箱的凝结以及油温低于零度，水可能结冰。这些水晶在低压油滤上积聚，将阻碍或堵塞燃油进入发动机。为防止这种情况，而采用油滤旁通活门堵塞指示器，或在燃油中加入象乙醇那样的防冰剂。但是大多数飞机采用在燃油进入油滤前加温。燃油加热器是一个热交换器，它可能采用滑油发动机引气作为加热介质。有些飞机上连续工作的滑油冷却器用作加热燃油辅助方法。以温空气为介质的热交换器也用作加热燃油。滑油燃油热交换器是自动工作的，滑油被恒温控制，但空气／燃