空气动力学Chapter4分析报告.ppt

F-102的机身形状与截面积分布 考试要求 开卷考试。可带参考书、讲义、计算器。 * 第四章　作用于全机的气动力 4.1 有害阻力 飞机的升力基本上来源于机翼。 机身、尾翼即使产生升力也很小。 但是，阻力却来源于飞机的各个部分。预测阻力很重要。 机翼为了产生升力，附带阻力是不得已的。 机翼以外的部分，如机身、尾翼、发动机所产生的阻力称为有害阻力(parasite drag)。 有害阻力现在的定义包括诱导阻力以外的所有阻力。 图为典型的4发飞机的有害阻力。 图中的整流罩是指机翼与机身之间的曲面接合部。在较大升力处，阻力显著减小。 加整流罩可以防止涡的产生，进而减小阻力。 两个物体A，B组合时，各个物体周围的流场受到其他物体的影响，与各自单独存在时呈现不同的气动特性。这类现象称作气动干扰。 物体A，B单独在流场中受到的阻力分别为 和 。设两个物体以某种位置关系组合时的阻力为 。则 一般比 大。 这两种情况的阻力之差 称为干扰阻力。 整流罩起着减轻机翼与机身之间干扰阻力的作用。 4.2 全机的阻力系数 全机的阻力用　，机翼、机身、尾翼等各部分的阻力分别用　，　，　，…来表示。则 需要考虑干扰阻力时，也可加上。 为使上式系数化，各项用各部分的阻力系数，代表面积，相对风动压的积来表示。 将这些式子代入前式，两边用 来除，得到全机的阻力系数为 另一方面，全机的阻力系数为有害阻力系数与机翼的诱导阻力系数之和。 现代飞机的有害阻力系数一般为0.015-0.025 作为近似式，有害阻力系数进一步可写成 这里 叫最小有害阻力系数(minimum parasite drag coefficient)。阻力系数同升力系数的平方成正比。 由于诱导阻力系数为 将两式代入，得全机的诱导阻力系数 这里， 为 被称作飞机效率，通常取0.7-0.85的值。机体越完美， 值越接近1。 最小有害升力系数可以如下表示 这里 为干扰阻力增加的倍数，一般 。 小角标 表示零升力时的值。 给出 ， 和　的值，可求出全机阻力系数　及升阻比　　。 但是，迎角接近失速迎角时，这个公式不成立。 图为法国卡拉贝尔运输机的气动特性。 可以看到：升力系数为0.6时，升阻比最大。 这个性质对现代的飞机都适用。升阻比在 范围取最大值，一般在15-20左右。 以升阻比最大的升力系数飞行，可以加大螺旋桨飞机的航程。但是，对应这个升力系数的巡航速度过小，所以实际的飞行是以牺牲航程的较大速度飞行的。 4.3 空气动力特性的推定 飞机的基本性能是由升力系数和阻力系数决定的。因此，设计飞机时，这两个系数的意义十分重大。 仅依靠理论计算推定气动特性有难度，需要进行数值模拟和风洞实验。 这里介绍的方法是，给出飞机的主要数据，推定飞机的升力系数和阻力系数。 升力系数由定义 水平定常飞行时，升力　与重量　相等。所以 　从飞机的重量、速度、机翼面积、飞行高度的空气密度，可以推算升力系数。 阻力系数由以下方法求得。 作用于飞机上的阻力为　，则飞机单位时间所做的功，即功率为　　。 　这个功率由发动机提供。设发动机的轴功率为　，螺旋桨效率为　， 由阻力系数的定义 代入上式，解得　　　 用喷气发动机时，推力 与阻力 相等 阻力系数为 4.4 机身的阻力系数 机身(fuselage)是连接飞机各个部分的主体。同时有内装发动机，驾驶舱，乘客、行李、货物的作用。 随着机身体积的增大，飞行速度的加快，阻力增加。 通过使用流线形机身，可以减小阻力。 图为早期风洞实验研究的各种流线形机身及阻力系数。 后来发现较细长的机身的阻力更小，所以短粗的机身渐渐消失。同时用于增强机翼强度的支柱也不再使用，以及收放式起落架的使用，使全机的阻力显著减少。 例如，战斗机的阻力中，机翼占50%，机身占34%，尾翼占16%。 现代飞机的设计不是单纯地考虑气动性能，而是考虑飞机的全体用途，来决定机身的形状。 例如，客机考虑机舱内的容积和舒适性。 机首的形状主要考虑从驾驶席的视野。 机身及发动机匣的阻力系数值如下： 单发的螺旋桨发动机：0.09-0.