汽车电气系统基础知识要点解读.ppt

干荷蓄电池 一 蓄电池的功用 汽车上装有蓄电池和发电机两个直流电源，这两个电源并联，并且与全车的其它用电设备均并联。 1、蓄电池电动势的建立 图1-1蓄电池放电过程示意图 上次课内容回顾 汽车电器设备组成及发展 电源系统 用电设备 连接及保险装置 汽车电器设备及电路的特点 1．单线制 2．负极搭铁 3．两个电源 4．用电设备并联 5．低压直流供电 汽车电源之一---起动型普通铅酸蓄电池的结构 化学能与电能的转换 蓄电池放电过程：化学能转换为电能正极板： PbO2转变 为PbSO4 负极板处： Pb转变为 PbSO4 电解液： H2SO4转变 为H2O 五、蓄电池的容量 1、容量概念 蓄电池在规定条件下（放电电流If、放电温度T℃ 、放电终止电压U终）放出的电量，称蓄电池容量。 式中 C——蓄电池的容量 A．h ; i——放电电流 A ; t——放电时间 h 。 当恒流放电时：C If · tf 单位：安培小时Ah 2、计量单位 中国：放电电流 A ×时间 h ＝安培小时（Ah） 国际：维持恒流放电时间 ， 分钟（min） 3、容量的分类 （3）额定容量C20 GB/T5008.1--2005 将充足电的蓄电池在电解液温度为 25±5℃条件下，以20小时放电率的放电电流（即0.05C20安培）连续放电至单格平均电压降到1.75V时输出的电量，称为蓄电池的额定容量。 说明： ① C20由结构保证，与使用条件无关； ② 放电条件改变，只影响实际容量，不影响 额定容量； ③ 规定条件只供检查蓄电池技术状况时使 用，即C20是否达标。 （4）储备容量Cm： 单位为 min 将充足电的蓄电池在25+2℃条件下，以25A恒流放电至单格平均电压降到1.75V时的放电时间 物理意义： 储备容量表达了汽车在充电系统失效时，蓄电池能为照明和点火系统等用电设备提供25A恒流的能力。 储备容量Cm与额定容量C20的换算公式： 影响容量的因素 1、构造因素对蓄电池容量的影响 （1）极板厚度 （2）极板面积 （3）同性极板中心距 2、使用因素对蓄电池容量的影响 （1）放电电流If （3）电解液密度对容量的影响 变化规律： （1）充电开始阶段 　端电压迅速上升。极板孔隙内迅速生成硫酸，浓差极化增大，端电压迅速上升。 （2）稳定上升阶段 　端电压缓慢上升至2.4V左右。　极板孔隙内生成的硫酸向孔隙外扩散，当硫酸生成的速度与扩散速度达到平衡时，端电压电解液密度增加而缓慢上升。 （3）充电末期 　电压迅速上升到2.7V左右，且稳定不变，电解液呈沸腾状态,充电电流用于电解水，应避免长时间过充电。 （4）充电停止后，端电压逐渐下降至静止电动势。 由于充电电源必须克服蓄电池内阻的电压降，因此充电电压Uc要高于蓄电池的电动势E，即： Uc E+IcR0 当充电电压Uc达到2．7V时应终止充电，否则将造成过充电。过充电产生的大量气体在极板孔隙内会加速极板性物质脱落。 蓄电池充足电的特征是： ①蓄电池的端电压上升至最大值（单格电池电压为2.7V），且2h内不再变化； ②电解液的密度上升至最大值，且2h内基本不变； ③电解液大量冒气泡，呈现‘沸腾’。 3 脉冲快速充电 充电过程中的极化问题在充电过程中，蓄电池正负极板间电位差会高于其静止电动势 2.1V ，这种现象称之为极化。极化有欧姆极化、浓差极化和电化学极化等几种。 欧姆极化——充电电流流经蓄电池内阻造成的电压降。停止充电，欧姆极化即消失。浓差极化——充电时极板孔隙内的电解液密度高于孔隙外的电解液密度，造成极板电位升高。充电停止，极板孔隙内外的电解液密度趋于一致时，浓差极化消失。电化学极化——在充电的终期，由于水的电解，使H+集聚所造成的附加电位差。充电终期的充电电流越大，电化学极化就越显著，最大可达0.33V。 充电的种类 1 初充电 对新蓄电池或更换极板后的蓄电池进行的首次充电。 初充电的特点：充电电流小，充电时间长，必须彻底充足。 一般用定流充电。 2 补充充电 蓄电池使用后的充电。需补充充电情况： 启动无力时（非机械故障）； 前照灯灯光暗淡，表示电力不足时； 电解液密度下降到1.20g/cm3以下时； 冬季放电超过25%，夏季放电超过50%时； 3 锻炼循环充电 由于极板深层的活性物质长期不参与化学反应，每隔一段时间（如：3个月）应对蓄电池进行一次循环锻炼充电。 充电方法是先补充充电或间歇过充电将蓄电池充足电，然后，以20h放电率放完电，再用补充充电法充足电。 4 去硫化充电 蓄电池轻度硫化，可用充电的方法予以消除，方法如下：　①倒出电解液，加入蒸馏水冲洗两次后，再加入蒸馏水；　②用IC C20/30（A）的电流进行充电