教学案例一.docVIP

教学案例一 故障现象： 一辆桑塔纳牌轿车在夜间行驶途中, 突然发动机熄火, 并有一只前照灯熄灭。再次起动时, 起动机能正常运转, 但发动机不着火。 故障分析排除： 根据车辆故障情况，认为故障原因是交流发电机励磁电流失控, 使充电电压过高而损坏点火系统部件和前照灯。 故障分析排除： 首先对点火系统进行检测, 发现点火电子组件失效, 更换一只新的点火电子组件后, 发动机顺利起动。然后对蓄电池电压进行检测: 断开点火开关时, 为12 V；再闭合点火开关, 起动发动机并将其转速逐渐升高到比怠速稍高, 这时蓄电池电压升至18 V , 因此说明充电电压过高。拆下调节器电刷架组件, 检测调节器, 其性能符合要求。最后分解交流发电机检查, 发现因后轴承外圈与轴承座之间松旷而加垫的一层铜皮的一端已突出, 碰上了负电刷接触的滑环, 使励磁电流通过转子绕组后直接搭铁, 造成调节器失控, 从而导致充电电压过高。于是取出铜皮, 在后轴承外圈上铛了一层焊锡后, 重新装复交流发电机再试, 当发动机转速比怠速稍高时, 蓄电池电压为14 V , 这说明充电良好。检查熄灭的那只前照灯, 发现有一根灯丝烧断了, 更换一只新的前照灯灯泡后, 亮度正常。 教学案例二 故障现象： 一辆二汽生产的康明斯153型载货汽车，出厂一年半后， 行驶时发现仪表盘上电压表为26V，开前照灯时为24V，显示不充电。但充电指示灯正常，即熄火时灯亮，起动着车后灯熄灭。 故障分析排除： 该发电机为整体式交流发电机，有2个接线柱：粗白色输出线B和棕色充电指示灯线D+。检查D+线路正常，故障就可能在粗白色输出线或发电机内部有断路现象。 熄火后，用试灯测试发电机B柱，试灯暗红；测试蓄电池正极，试灯亮。说明电源正极至发电机B柱之间有很大电阻。检查粗白线，导线中间严重磨烂且氧化。重新接好后用锡焊牢。再次起动车辆，充电指示正常。 教学案例三 故障现象： 一辆2004年产切诺基，型号为BJ6420EB，汽车运行中发现蓄电池出现异味，且产生大量气泡。 故障分析排除： 蓄电池出现异味，产生大量气泡，原因为蓄电池充电电压过高或蓄电池内部短路。起动发动机，使发动机怠速运转，看仪表板上的电压表指示为16V，说明发电机输出电压高，调节器可能发生故障，不起调节作用。该发电机采用JFT1522A-14V型电子调节器，将调节器拆下检测，发现调节器内部短路，不起调节作用，更换调节器。重新起动发动机怠速运转，电压表指示为13.8V,升高发动机转速至2500r/min, 电压表指示为14.6V，蓄电池充电正常。 教学案例四 故障现象： 一辆北京旅行车, 使用中发电机的发电量过大, 使蓄电池不能正常工作。该车的蓄电池装在驾驶室右侧的座席后面, 当行车时间较长时, 蓄电池常常发出刺鼻的气味。同时, 蓄电池中的电解液下降较快, 蓄电池常常亏电。 故障分析排除： 该车使用的调节器是机械式的电压调节器, 由于驾驶员误将调节器的拉力弹簧调紧, 造成发电机发电的电压偏高, 发电机向蓄电池过度充电, 导致蓄电池电解液快速蒸发, 蓄电池亏电。排除时, 将发动机的转速稳定在2000r/min 范 围内, 然后边调整电压调节器弹簧的松紧, 边测量发电机的输出电压, 使其最高电压不大于14.2 V,故障才予排除。 教学案例五 故障现象： 一辆日产Nissan 公司蓝鸟(BLUE BIRD) 牌轿车, 在起动、怠速时充电指示灯亮,但在发动机中等转速时, 充电指示灯也发亮, 加速、高转速时充电指示灯一会儿亮, 一会儿又熄灭, 且速度稍低点充电指示灯又亮起。 故障分析排除： 蓝鸟牌轿车所用交流发电机为LR160 - 708 型交流发电机, 内有9 只二极管, 其在普通交流发电机的基础上多了3 只小功率磁场二极管, 它们与3 只负极管组成了三相桥式整流电路, 供给交流发电机磁场电流。发动机怠速以下运转时, 交流发电机转速低, 发电量小, 磁场电流由蓄电池供给(他励),充电指示灯点亮；转速高时, 交流发电机的输出电压将接近或超过蓄电池的电压, 使充电指示灯两端 电压接近或相等, 故充电指示灯熄灭。根据症状，判断为充电电路故障, 首先检查交流发电机驱动皮带的挠度, 挠度符合规定,再检查各导线连接部位, 接线正确, 导线接头接触良好, 无松动、松脱现象, 接着检查从蓄电池→电流表→点火开关→交流发电机等的充电电路, 也无断路、短路故障；然后用万用表对交流发电机进行不解体检查。先测量“F”与“E”接柱磁场绕组阻值, 为6Ω左右, 符合规定值, 再测量“B”与“E”接柱, 正向电阻为上百Ω (正常值为50Ω～90Ω) , 反向电阻大于12 kΩ , 说明阻值有问题, 怀疑整流板有问题。于是简单分解交流发电机, 取下后端盖, 拿出整流板, 发现果然在整流板上有一只二极管