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进气控制系统 一、进气控制系统 目的：提高进气量，改善发动机动力性能。 类型：动力阀控制系统、谐波进气增压系统（ACIS）、可变配气相位控制系统（VTEC）、可变气门正时（VVT）等多种。 动力阀控制系统：是控制发动机进气道的空气流通截面大小，以适应发动机不同转速和负荷时的进气量需求，从而改善发动机的动力性。 谐波进气增压系统：利用了进气管内的压力波与进气门的开启配合，当进气门开启时，使反射回来的压力波正好传到该气门附近，从而形成进气增压的效果，提高发动机的充气效率和功率。 可变配气相位控制系统：根据发动机转速、负荷等参数变化来控制VTEC机构工作，改变驱动同一气缸两进气门工作的凸轮，以调整进气门的配气相位及升程，并实现单进气门工作和双进气门工作的切换。 1、动力阀控制系统 在进气量较小的低速、小负荷工况下，使进气道空气流通截面减小，可提高进气流速，从而提高充气效率，改善发动机的低速性能； 在进气量较大的高速、大负荷工况下，适当增大进气道空气流通截面，可减少进气阻力，提高进气量，从而改善发动机的高速性能。 ECU 膜片真空气室 真空电磁阀 动力阀 真空管 空 气 控制方式：ECU→真空电磁阀→真空→膜片真空气室→动力阀 低速时发动机转速慢，真空吸力小，进气翻板关闭，气流从歧管的上通道进入气缸内，进气量少。高速时发动机转速快，真空吸力大，进气翻板打开，气流从歧管的上、下通道进入气缸内，进气量大。 2、谐波增压控制系统（ACIS） 1）压力波的产生及利用 当气体高速流向进气门时，如进气门突然关闭，进气门附近气流流动突然停止，但由于惯性，进气管仍在进气，于是将进气门附近气体压缩，压力上升。当气体的惯性过后，被压缩的气体开始膨胀，向进气气流相反方向流动，压力下降。膨胀气体的波传到进气管口时又被反射回来，形成压力波。 　　一般而言，进气管长度长时，压力波长大，可使发动机中低转速区功率增大；进气管长度短时，压力波波长短，可使发动机高速区功率增大。 2）波长可变的谐波进气增压控制系统 ECU根据转速信号控制电磁真空通道阀的开闭。 　　低速时，电磁真空孔道阀电路不通，真空通道关闭，真空罐的真空度不能进入真空气室，受真空气室控制的进气增压控制阀处于关闭状态。此时进气管长度长，压力波长大，以适应低速区域形成气体动力增压效果。 　　高速时，ECU接通电磁真空道阀的电路，真空通道打开，真空罐的真空度进入真空气室，吸动膜片，从而将进气增压控制阀打开，由于大容量空气室的参与，缩短了压力波的传播距离，使发动机在高速区域也得到较好的气体动力增压效果。 维修时检查空气真空电磁阀的电阻为38.5～44.5Ω。 低速：控制阀关闭，进气管内 的脉动压力波传递长度为从空 气滤清器到近气门的距离，较 长。 高速：控制阀打开，由于大容 量空气室参与，在控制阀处形 成气帘，进气管内的脉动压力 波传递长度为从空气室出口到 近气门的距离，较短。 进气控制阀 真空驱动器 ACIS电磁阀 节气门 真空罐 传感器信号 ECU ACIS组成 ACIS控制电路 ACIS电磁阀电阻：38.5～44.5Ω 控制方式：ECU→ACIS电磁阀→真空→真空驱动器→进气控制阀 上海大众ANQ发动机中有一个具有双进气道的进气歧管。双进气道进气歧管的设计特点是能够在长进气道和短进气道之间进行切换。长进气道可以对汽缸进行最优化的配气，从而在低速范围内产生高扭矩。短进气道可以在高速范围内获得高输出功率。 3）可变配气相位控制系统VTEC （1）对配气相位的要求 要求配气相位随着发动机转速的变化，适当的改变进、排气门的提前或推迟开启角和迟后关闭角。 （2）结构 如图，同一缸有主进气门和次进气门，主摇臂驱动主进气门， 次摇臂驱动次进气门，中间摇臂在主次之间，不与任何气门直接 接触。 进气摇臂总成如图 与不同配气机构相比较，主要区别是：凸轮轴上的凸轮较多，且升程不等，结构复杂。 （3） VTEC机构的工作原理 发动机低速时，电磁阀断电，油道关闭。在弹簧作用下，各活塞均回到各自孔内，三个摇臂彼此分离。此时，主凸轮通过主摇臂驱动主进气门，中间摇臂驱动中间摇臂空摆（不起作用），次凸轮升程非常小，通过次摇臂驱动次进气门微量开闭，以防止进气门附近积聚燃油。配气机构处于单进、双排气门工作状态。 发动机高速运转，且发动机转速、负荷、冷却液温度及车速均达到设定值时，电磁阀通电，油道打开。在机油作用下，同步活塞A和同步活塞B分别将主摇臂与中间摇臂、次摇臂与中间摇臂插接成一体，成为一个同步工作的组合摇臂。此时，由于中凸轮升程最大，组合摇臂由中凸轮驱动，两个进气门同步工作，进气门配气相位和