浅谈长江上游航道疏浚船舶技术的发展趋势.doc.docVIP

浅谈长江上游航道疏浚船舶技术的发展趋势 一、长江上游航道、航运现状 长江横贯我国东、中、西三大经济地带，是连通西南、华中和华东地区的水路交通运输大动脉，在流域经济发展和对外开放等方面起积极的促进作用，在全国综合交通运输网和地方交通运输网中占有十分重要的位置。运输最繁忙、运量最大的通航河流 长江宜宾合江门至河段，全长km。宜宾合江门至河床卵石推移质多年平均推移量32.4万吨左右，5～10月的卵石推移量占全年推移量的95.8～99.8％。 在上世纪70年代以前，该段航道滩险众多，水流条件复杂，维护水深仅1.3～1.6m，维护条件和维护手段十分落后。为了改善川江上游的航行条件，发挥航运效益，促进国民经济的发展，交通部于1987年和1989年先后批准兰叙段航道整治一期工程和二期整治工程。兰叙段整治工程于1997年3月全部完工，共整治滩险26处，并一次通过交通部组织的竣工验收。至此，长江重庆至宜宾段全部达到2.7m×50m×560m航深×航宽×弯曲半径，下同的Ⅲ级航道标准，航行条件得到全面改善。但由于当时水运业正处于低迷时期，兰叙段通行船舶也大多为小型船舶，运量增长缓慢，该段航道的维护标准仅按1.8m×40m×400m的Ⅳ级航道标准执行，个别河段出现淤积时未能及时疏浚，致使本段航道已不能达到Ⅲ级航道标准，限制了千吨级船舶的航行。 当前长江上游航道处于航道等级低与运量大的矛盾突出，航道出浅碍航的现象时有发生；航道发展与疏浚设备能力不足的矛盾也是益显现。因此长江上游航道维护疏浚任重道远。 二、长江上游航道疏浚船舶的发展历程 长江上游航道疏浚设备经历了以下三个阶段： 第一阶段：50年代至70年代，川江航道处于天然原始状态，五六十年代航道疏浚主要靠人力肩挑背扛去战天斗水，设备就是钢钎、铁锤和一些简单落后的木船和水泥船舶。六十年代末七十年代初开始建造蒸汽机驱动的钢耙船和小型抓斗挖泥船，但这些设备质量差、技术含量低、施工效率低、每船每天完成的疏浚量不足100 m3。 第二阶段：80年代至90年代，随着改革开放、工业的发展以及国家对川江航道整治开始重视，从1984年长江矶扒子滑坡整治开始，长江上游陆续 从日本引进了二艘4m3/h钢索抓斗挖泥船，在川江达5m/S流速下仍能定位施工，抓机也采用了当时较为先进的液压技术，挖掘卵石的施工工效达100 m3/h，上游航道疏浚工程船舶开始逐步发展。 第三阶段：2000年以后，随着我国造船工业的崛起，长江航道进入了跨跃式发展，三峡工程的建设和175米蓄水运行，长江上游沿江经济快速发展，‘延上游’的航道发展战略的实施，长江上游航道维护疏浚任务日益繁重，疏浚设备的建设也进入了一个新的历史时期，采取国内建造、关键设备进口的方式，先后开发建设了4 m3/h液压硬臂抓斗挖泥船一艘、8 m3/h液压钢索抓斗挖泥船三艘，三峡库区新型疏浚船舶也在加紧开发建设中。  三、长江上游航道新型疏浚船舶的技术开发 随着长江航道的发展和三峡水库的建成，长江上游航道疏浚面临新的形势：叙渝段航道等级提高、实现全面夜航，施工与通航的矛盾更加突出；库区175米蓄水后的不利影响，如库区航道累积性淤积出浅碍航、滑坡险情、环境保护等问题的出现，给长江上游航道维护疏浚提出了更高的要求和更严峻的挑战，疏浚设备也急需在总结经验后寻求新的突破。 1、长江上游抓斗式挖泥船存在缺点： （1）疏浚能力不足：抓斗挖泥船主要用于沙卵石的疏浚和水下爆破清渣。由于抓斗斗容的限制，与绞吸或耙吸挖泥船相比，在进行泥沙或淤泥疏浚时，其疏浚能力相形见绌。因此在三峡库区变动回水区的淤积物以泥沙和淤泥为主，且疏浚量以百万方计，抓斗挖泥船已不能满足需要。 （2）航道适应能力较差：长江重庆至宜宾段2.7m×50m×560m（航深×航宽×弯曲半径 船舶经过兵滩后，河道持续左转，左岸谢家坝进一步突向江中，右岸有过兵滩礁石岩盘突伸江中约360m，其附近还散乱分布有孤礁，航道宽度较窄。上水船舶需抱谢家坝碛头行驶，且该处弯曲半径较小。东溪口滩系枯水弯道险浅滩，江中有卵石淤成的长条形江心碛，将河床分为两槽，右槽狭窄弯曲，为枯水主航道。由于右槽滩口处于急弯转折点上，当地水位3.5m以下成滩，2～3m滩势最汹，滩口最大流速3.8m/s。航槽左侧有回流，右侧有泡漩，有效航宽不足50m，弯曲半径仅450m。上水船如抱碛过紧易檫浅，出角过早则易打张。由于此类弯、窄、急、浅滩航道狭窄，弯曲半径较小，非自航挖泥船调遣船队尺度较大，在枯水期无法通过长江上游此类河段。 （3）锚缆定位方式对通航影响较大：长江上游现有挖斗挖泥船均为非自航船、采用锚缆定位方式，施工时占据航宽较大，无法有效避让过往行轮，对通航影响较大。 （4）施工效率低：在急流河段进行疏浚时，由于水流的作用，抓斗容易发生漂斗、倒斗甚至翻斗现象，充斗系数小，挖掘