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城市轨道交通 * 城市轨道交通 * 如何确定选择每条路径的概率？ 城市轨道交通 * 计算最终结果，布置作业 城市轨道交通 * 应用最广泛的路段阻抗函数形式就是BPR函数，它是美国道路局开发的。 这样一个多项式函数表示路段流量q和走行时间t的关系，a,b是待定参数，根据实测的交通流数据进行标定。 BPR函数是一个连续的可导、单调递增的函数 * 城市轨道交通 * 城市轨道交通 * 城市轨道交通 * 城市轨道交通 * * 机电与控制工程学院 终点 起点 1 2 3 1 —— 5000 4500 2 5000 —— 6000 3 4500 6000 —— OD表 多路径分配——算例 已知OD表如下，试用麦克罗林法求分配的路段流量。 * 机电与控制工程学院 9 3 8 2 4 5 3 4 2 6 7 8 1 10 11 1 5 6 7 （4） （3） （3） （2） （2） （2） （1） （3） （3） （3） （3） 合理路径： 路径1： 3 → 9 路径2：2 → 5 → 9 路径3：2 → 8 → 11 0 4 3 3 6 6 5 5 合理路径阻抗： t12(1)=4+2=6 t12(2)=3+3+2=8 t12(3)=3+2+3=8 合理路径的流量分配率： 解：（1）分配起讫点1到2的交通需求，先寻求1到2的合理路径： 多路径分配——算例 * 机电与控制工程学院 路段k 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 路径1 0.4 0.4 路径2 0.3 0.3 0.3 路径3 0.3 0.3 0.3 合计 0.6 0.4 0.3 0.3 0.7 0.3 路段流量 3000 2000 1500 1500 3500 1500 （2）对于其他起讫点对间的交通需求，用同样的方法可以求出各路段分配率与流量。 （3）最后将各路段分配流量累加，即为路段最终分配流量。 多路径分配——算例 * 机电与控制工程学院 多路径分配——特点 （1）多路径分配能较好反映路径选择过程中的最短路因素及随机因素。 （2）若各出行路线路权相同，则本模型是随机分配模型，各路线被选用的概率相同。 （3）若某一路线的路权远远小于其它各路线，则该方法成为最短路分配。 * 机电与控制工程学院 5.5.4 容量限制分配 容量限制分配是一种动态的交通分配方法，它考虑了路段阻抗与交通负荷之间的关系，即考虑了路段的通行能力限制，比较符合实际情况。 * 机电与控制工程学院 容量限制分配 路阻函数 由交通流特性知，当路段符合的流量增加时，路段的阻抗也将随之增加。 路阻函数的特点： 当xa=0时，t= t0 ； 当xa 时，t ，单调增长性； 当xa Ca时， t ∞，负荷限制性。 t0 ——路段的零流阻抗 xa——路段的流量 Ca——路段的通行能力（容量） * 机电与控制工程学院 ta 0——路段的零流阻抗 xa——路段a的流量 Ca——路段a的通行能力 α、β——待定参数 BPR函数 美国道路局（Bureau of Public Road）开发。 容量限制分配 * 机电与控制工程学院 算法思想：重复运用全有全无分配法，将前一次分配产生的路阻时间代入下一次迭代中去。 计算步骤： ① 初始化。按照各路段的零流阻抗 进行一次全有全分配，得到各路段的分配流量 ，令n=1; ②按照当前各路段的分配流量 ，计算各路段的阻抗 ； ③按照步骤②计算的路径阻抗 进行一次全有全无分配，得到新的路段流量 ； ④判断收敛性。若 ，则停止计算。否则，令n=n+1，返回步骤②。 容量限制分配——计算步骤 * 机电与控制工程学院 O D 路径2 路径1 路径3 例3：如图所示交通网络，试用全有全无分配法求出分配结果。 容量限制分配——算例 * 机电与控制工程学院 迭代次数 算法步骤 路段 1 2 3 0 初始化 1 更新 配流 2 更新 配流 3 更新 配流 解： 容量限制分配——算例 * 机电与控制工程学院 由表中计算可看出，算法并不收敛。分配的流量总是在路段1和路段2之间振荡，而路段3上却总是没有分配到流量。 为了解决这个问题，对算法进行修正如下： （1）用前两次求得的路阻时间的加权值代替原算法中的“前一次交通时间”来计算新流量，这样就产生了“平滑”效果。 （2）由于算法不收敛，规定算法迭代到一定次数N后就结束，然后取各路段最后四次迭代的结果平均值作为该路段流量的平衡流量（N≥4)。美国联邦公路局已采纳这一修改后的算法作为其交通规划的程序之一。 容量限制分配 * 机电与控制工程学