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变速器格局转变 企业如何应对 　　全球金融危机影响下，盯住中国市场的外企变速器来势汹汹企图改变格局，面对风起云涌的新市场中国变速器企业何以应对？ 　　继2008年11月18日重汽重组大齿之后，2009年年初世界500强采埃孚欲控股国内最大客车变速器綦江齿轮和近期吉利收购世界第二大变速器企业DSL两个重磅炸弹，使得中国变速器市场继发动机之后被推上风口浪尖，一如前几年发动机话题一样备受关注。而自此，中外变速器相关企业以及机构的对抗、争锋也由此前的含蓄变得更为直接，尤其是在全球车市遭受挫折、面临洗牌的时刻，中国变速器市场成为又一个争夺的焦点，血雨腥风随之而来…… 　　商用车：竞逐AMT 　　对于下一阶段适合中国商用车发展的变速器技术，中国汽车届业内的声音比较一致，那就是AMT，但尽管如此，各家都有一本自己的经，同时各家在这项同一个名字的技术上，存在着技术水平和实现手段的差异。 　　重汽：终有安全感 　　自从潍柴单飞之后，重汽一直以来都觉得在关键零部件供应脸上缺乏一种安全感。如何不让潍柴黄金产业链达摩克里特剑高悬头顶可能是近年来马纯济忧心最多的地方。 　　于是，重汽寻求产业链的安全就显得迫在眉睫又理所当然。发动机毕竟有杭发支撑，变速器就成为重汽供应链中最不稳定的环节。2006年上半年以前，中国重汽的动力配置90%以上一直是其子公司的潍柴斯太尔发动机和陕齿双中间轴变速器。 　　但这种情况在2008年之后逐步得到解决，重汽先是牵手世界商用车控制系统专家威伯科给其2009年新车型HOWO7全面配装上威伯科AMT，然后是2008年11月重汽以零成本重组大齿。 　　如此一来，重汽在变速器上的短板似乎已经解决，但其实不然。首先，威伯科的AMT肯定价格比国内的法士特等企业的变速器产品价格差别不小，注定在价格敏感的中国重卡行业不能大行其道，那么就只能消化技术再创新了，但是这又不是基础薄弱的重汽在短期能够解决的事情。而刚刚收归旗下的大齿眼下也不能解决这个问题。重汽的车型主要是斯太尔平台，而大齿变速器和重汽斯太尔平台的匹配性并不好，大齿主导产品为重型汽车变速器和汽车发动机齿轮，而斯太尔平台重卡使用双中间轴变速器，这也可能是此前重汽一直迟迟未决的原因所在。 　　大齿进行变速器技术开发升级换代不能立竿见影，从重汽变速器联合行动中获益最多的反而是威伯科。 　　威伯科：主攻商用车 　　坊间传闻重汽和威伯科签署了一份秘密供应协议，这一消息在上海车展现场记者在重汽展台得到相关人士的证实，威伯科亚太区总裁刘良博士也并未就此否认。 　　在重汽和威伯科合作中，于素杰是其联姻的关键人物。2006年重汽、潍柴变局让一直在中国寻找更大机会的威伯科走进重汽视线并赢得机会，在重汽履任多部门科长的于素杰女士于1999年初加入威伯科在华的合资公司，目前是威伯科中国区业务总经理。 　　威伯科对亚太的雄心并不仅于和重汽的合作以及中国市场。威伯科亚太区总裁刘良博士接受本刊记者采访时表示，青岛工厂是威伯科全球六西格玛精益生产理念和价值流管理理念的示范单位，灵活的生产使其变速器年产量达到惊人的数十万套，但主要用于出口其他地区。但这何尝不是其在等待中国市场？ 威伯科希望借适合中国商用车的AMT技术渗透中国市场，目前看来已获得了一定成功，尤其是威伯科的技术成熟且适合中国市场，但是有这种想法的并不仅此一家。 　　伊顿采埃孚：失意不悔 　　伊顿和采埃孚双双早在10年以前就开始部署中国，可惜收获甚微。 　　伊顿在中国选取的合作方主要有2家：一汽集团和法士特，不过目前看来均告失败。反观之，2009年上海车展一汽高调亮出9挡AMT变速器，一汽技术中心工程师现场告诉媒体，2009年下半年起10挡变速器也将试制完成；而法士特集团董事长李大开也公开表示，2009年下半年也将推出自己的商用车AMT变速器。 　　对于和一汽、法士特合作的失意，伊顿在接受《汽车观察》记者采访时可谓尽量回避，对记者大力介绍其混合动力变速器等技术，这也是最近伊顿牛气的地方，新能源的实施，国内几家生产中国客车变速器企业争相采用伊顿的技术，但对记者“会否就此造成技术路线垄断”的疑问讳莫如深。 　　采埃孚进入中国后，寻求本土化生产，计划在中建立亚太地区的变速器生产基地，一度向綦齿伸出橄榄枝。可惜，20多年前綦齿首次引进采埃孚的机械变速器制造技术生产重型变速器的时候，采埃孚以綦齿无需保留研发能力只做生产即可要求控股，而綦齿则希望争取更大的话语权和自主权，双方互不让步直至拖到眼下。此后，双方合作一拖再拖，遥遥无期。 　　现在，中国的商用车市场蛋糕越来越大，采埃孚看来也着急了，年初的控股意向可谓逼宫了。当记者向企业确认双方是否签约时，采埃孚（苏州）的高管汪洋以“一直在谈，都谈了十几年了”回避，并不正面作答。 　　在中国车市的巨大蛋糕面前，国外企业坐不