APM行车管理规定试题(站务).docVIP

APM行车组织办法理考试题 填空题：（每空1分，共30分） 1、系统直接采用 外部电源，牵引供电系统采用交流 制式，动力照明系统采用 供电电压。 2、站台边缘至线路中心线的水平距离为 mm，站台高度（距运行道面）为1080mm（特殊高度车站：天河南、体育中心南、林和西均为1050mm），屏蔽门与线路中心线之间的净距为 mm。 3、区间线路疏散平台设于列车运行正方向左侧。疏散平台宽度在矩形隧道内不小于600mm，圆形隧道内不小于 mm；疏散平台站立最小高度（垂直） mm；疏散平台距运行道面 mm。道岔区域不设疏散平台。 4、APM全长 km，线路分为 、 、 。 5、赤岗塔站设有4组支点式道岔 、 、 、 和1组转盘式道岔 。林和西站设有4组支点式道岔 、 、 、 和1组转盘式道岔 。 妇儿中心站设有2组支点式道岔 、 。停车场设有2组支点式道岔 、 。 6、赤岗塔转盘式道岔SW15开通赤岗塔下行往赤岗塔折返1道位置定义为 ，开通赤岗塔上行往赤岗塔折返2道位置定义为 ；林和西转盘式道岔SW75开通往林和西下行站台方向位置定义为 ，开通往林和西上行站台位置定义为 。 7、APM线为五轨供电系统，上方3根接触轨用于向车辆提供 ，下方设2根 ：在正线全部用作 ，提供接地功能；在车场1根用作 ，1根用作 ，其中 提供列车占用检测功能。 8、赤岗塔往林和西方向为 ，林和西往赤岗塔方向为 。 9、全线设牵引降压混合变电所6座，分别为 、 、 、 、 ；其余各车站设置跟随式降压变电所。 10、APM线采用 系统，是基于无线通信的非接触式列车控制系统。 11、列车构造速度为 ，在正线最高运行速度为 。 12、APM系统屏蔽门由 、 、 组合而成。车站站台屏蔽门长 ，每侧站台屏蔽门由对应列车车门的 组滑动门（按3辆编组列车设置），2个端门和 扇应急门组成。 13、 是APM线行车组织工作的基础。列车按《运力计划》自动运行。运营前由行调在MMI上激活《运力计划》。 14、同时向几个受令单位或部门发布调度命令时，行调应指定 ，其他人 。书面命令须填写 传达给车辆监控员或其他有关人员的书面命令应盖有车站（车场） 15、除 和 或 ，载客列车原则上不能反方向运行。 16、发生屏蔽门故障后，按照“ ”的原则进行处理，行调、车站和车辆监控员要及时做好广播，引导乘 、 、 及 自动控制状态。 18、行车有关人员必须服从 指挥，执行行调命令，行调严格按照 指挥行车。 19、通风空调系统由 、 和 组成 20、正线及车场同为 个信号区域，由行调控制。OCC设有 台MMI行调工作站。行调可通过MMI控制 、 相关设备。 二，问答（每题5分，共20分） 1，客车运行前的准备和条件？ 答：运营前30分钟，行调检查各车站和车场运营前的准备工作。中央信号值班人员、各车站值班站长或值班员、检修调度员及时向行调汇报以下内容: .1 中控信号设备正常。 2 运营线路空闲、施工结束、线路出清、车站供电及环控系统正常。 .3 行车设备、备品齐全完好。 4 站台无异物侵入限界，屏蔽门/应急门开关正常。 .5 当日使用客车、备用客车安排及车辆监控员配备情况。 2、道岔故障处理原则 答：.1 运营期间发生道岔故障预计短时间不能立即修复时，行调启动故障工况组织降级运营。 2 若采用人工准备进路组织行车，则需车站人员下线路人工转动道岔，行调向车站人员确认道岔位置正确后，通知车辆监控员以全人工驾驶（RM）模式限速通过道岔。 （1）需人工操作赤岗塔SW11、SW14，妇儿中心SW61，林和西SW71、SW74时，行调必须先组织该岔区接触轨停电，待人员到达操作位置后，再恢复接触轨供电并组织行车。 （2） 需人工操作赤岗塔SW12、SW13、SW15，妇儿中心SW63，林和西SW72、SW73、SW75时，不需停电，车站人员可直接到达道岔操作位置。 3 现场抢修人员需停电处理道岔时，OCC立即停电并组织抢修。 3，屏蔽门故障处理原则 答：1 发生屏蔽门故障后，按照“先通后复”的原则进行处理，行调、车站和车辆监控员要及时做好广播，引导乘客上下车。 2 单个屏蔽门不能锁闭时，组织车站人员到现场切除故障屏蔽门。 3 整列车屏蔽门不能锁闭时，通知车站人员确认安全后在PSL盘操作互锁解除。 4 单节车或整列车对应屏蔽门不能自动打开时，组织车站人员现场手动解锁屏蔽门。 5 客车在进站过程中发生屏蔽门故障，行调通知车辆监控员确认安全后人工驾驶客车进站对标，或组织车站人员确认安全后打屏蔽门互锁解除。 4、客车出入车场的组织 答 1 客车出车场的规定 （1） 非通信客车出场时，行调设置恢复进路，车辆监控员以人工模式（RM）驾驶。经过初始化区域成功建立车地通信后，行调取消恢复进路，车辆监控员将客车转换自动驾驶（ATO